Najväčšie projekty v histórii Slovenska, v ktorých má štát zaplatiť počas najbližších 30 rokov súkromným investorom v dnešných cenách 9,4 miliardy eur (14% HDP v roku 2010), sú s najväčšou pravdepodobnosťou predražené. Nie je však vôbec jednoduché zistiť, o koľko. Keď sme si ešte vo februári vypýtali od ministerstva dopravy analýzy výhodnosti PPP projektov v porovnaní s klasickým verejným obstarávaním, dostali sme odmietavú odpoveď s vysvetlením, že „daná analýza je predmetom ochrany duševného vlastníctva zhotoviteľa dokumentu“.
Keďže INEKO nemá právnikov, ktorí by od ministerstva vymáhali zverejnenie analýz, požiadali sme o pomoc Transparency International Slovensko (TIS). Na ich novú žiadosť už ministerstvo dopravy reagovalo tak, že nám analýzy poskytlo k nahliadnutiu.
Spolu so šéfom TIS Gabom Šípošom sme sa preto 30. marca vybrali na ministerstvo dopravy, kde nám ukázali tieto tri dokumenty:
1. Vyhodnotenie výhodnosti ponuky víťazného uchádzača – PPP balík D1, 1. balík (37 strán)
2. Vyhodnotenie výhodnosti ponuky víťazného uchádzača – PPP balík R1, 2. balík (36 strán)
3. Vyčíslenie niektorých parametrov koncesnej zmluvy a jej dodatku pre PPP projekt D1, 3. balík (16 strán)
Ani v jednom dokumente nebol vyznačený autor ani dátum zhotovenia. Nebolo nám povolené kopírovať ani jednu stranu, mohli sme si spraviť len ručné výpisky. Zo zistených skutočností sme sa dozvedeli nasledovné:
1. Podľa nášho názoru dokumenty neobsahovali nič, čo by malo byť ochranou duševného vlastníctva. Dokumenty by preto mali byť zverejnené na internete. Podľa právnikov TIS navyše zákon o slobodnom prístupe k informáciám neumožňuje utajovanie takýchto dokumentov. TIS preto 31. marca odoslala ministerstvu dopravy písomný protest proti forme zverejnenia a žiada o zaslanie všetkých troch dokumentov v elektronickej forme.
2. Ministerstvo dopravy nemá analýzu výhodnosti PPP na výstavbu R1 po finančnom uzavretí. Predložená analýza obsahovala len údaje pred finančným uzavretím. Tie sú však nepoužiteľné, keďže po finančnom uzavretí stúpla súčasná hodnota platieb za dostupnosť z 1,354 mld. eur na 1,757 mld. eur. Ešte pred finančným uzavretím pritom PPP vyšlo podľa danej analýzy o 4% menej výhodné než klasická výstavba (po zarátaní nekvantifikovateľných vplyvov je však PPP podľa ministerstva výhodnejší). Na výhodnosť sme sa pýtali aj ministerstva financií, no neúspešne. Hovorca rezortu Miroslav Šmál nám najskôr jasne neodpovedal, neskôr už na naše otázky ani nereagoval. Realitou tak je, že nie je dostupný žiadny oficiálny dokument, ktorý by vyčíslil výhodnosť alebo nevýhodnosť jediného dosiaľ finančne uzavretého PPP projektu na výstavbu diaľnic.
3. Vierohodnosť uvedených analýz je pochybná, keďže bez detailných prepočtov zásadne zvýhodňujú PPP projekty najmä v položkách „prenos rizika“ a „skorší nábeh sociálno-ekonomických úžitkov“.
Prenos rizika: Napríklad v treťom balíku je prenos rizika vysvetlený nasledovne: „Pre praktickú nemožnosť vykonať detailnú analýzu bola cena rizika prenášaného na koncesionára odhadnutá tak, že očakávané stavebné náklady, resp. základ pre výpočet pre Klasickú metódu, boli zvýšené o 40%, čo predstavuje expertný odhad Národnej diaľničnej spoločnosti, a.s.“ Inými slovami, PPP projekt v treťom balíku bol zvýhodnený o 616 mil. eur (17% súčasnej hodnoty projektu), čo je presne 40% z výdavkov na výstavbu konvenčným modelom. Vo zvyšných dvoch balíkoch tvorí prenos rizika len 12% klasických výdavkov, s vysvetlením: „Ocenenie rizík sme robili na základe historických skúseností s predražovaním stavieb (...) Pre krátkosť času a praktickú nemožnosť vykonať detailnú analýzu a ocenenie prenášaných rizík jednotlivo (sme akceptovali tézu), že riziká bežne prenášané sa odzrkadľujú v úpravách zmluvnej ceny, ktoré je možné následne analyzovať a vyčísľovať ako „bežne“ dosahované percento úpravy vysúťaženej zmluvnej ceny.“ Inými slovami, prenos rizika tu má zodpovedať sume, o ktorú by pravdepodobne boli predražené klasické projekty. Faktom je, že predražovanie pri výstavbe diaľnic je na Slovensku bežné. Dokazuje to aj príloha analýz, ktorá obsahuje zoznam 21 diaľničných úsekov vybudovaných v minulosti, ktoré boli oproti pôvodnej zmluvnej cene predražené v priemere o 31%. Výpočet „prenosu rizika“ týmto spôsobom teda logiku má, nie je však jedno, či ide o 12% alebo 40%. Aká časť predraženia je naozaj oprávnená?
Sociálno-ekonomické úžitky: Najmä prvý a druhý balík výrazne zvýhodňuje tzv. „skorší nábeh sociálno-ekonomických úžitkov“. V prvom prípade o 593 mil. eur (19% súčasnej hodnoty projektu) a v druhom o 307 mil. eur (23% súčasnej hodnoty projektu). Podľa analýz by sa totiž diaľnica postavila cez PPP rýchlejšie, z čoho pre spoločnosť plynú rôzne výhody, ako napríklad zvýšená rýchlosť a plynulosť dopravy, zvýšená bezpečnosť, zmena hluku, zníženie exhalátov, zníženie energetickej náročnosti dopravy a podobne. Analýzy tieto výhody síce menujú, ale ich prínosy nevyčísľujú s vysvetlením: „Ako zdroj údajov boli použité výpočty peňažného vyjadrenia sociálno-ekonomického vplyvu pripravené projektantom diaľnic...“ Kľúčovou otázkou tiež je, prečo by sa cez PPP mali diaľnice stavať rýchlejšie. Veď technicky treba spraviť všetky práce rovnako pri PPP projekte aj pri klasickom spôsobe. Analýzy ponúkajú toto vysvetlenie: „Hlavná atraktivita PPP projektov spočíva v možnosti financovania veľkých verejných infraštruktúrnych projektov spôsobom, kde sa v zmysle pravidiel vykazovania ESA 95 investičný náklad neobjaví po splnení niekoľkých podmienok v bilancii verejného sektora a vplyv na deficit verejných financií sa rozloží v čase.“ Inými slovami, cez PPP môžeme stavať rýchlejšie, lebo sa na rozdiel od klasického obstarávania neobjavia hneď v deficite verejných financií a vo verejnom dlhu. Umožňuje to metodika Eurostatu, ktorú však spochybňuje aj Medzinárodný menový fond. Metodika totiž dovoľuje obchádzať Pakt stability a rastu, ktorý určuje limity pre verejný deficit aj dlh. Uvedené benefity sú teda možné len preto, lebo dané limity by nás do rýchlej stavby klasickým spôsobom nepustili, zatiaľ čo PPP projekty náš dlh akože nezvyšujú. V skutočnosti však PPP vytvárajú skryté dlhy, ktoré môžu podľa INEKO ohroziť udržateľnosť verejných financií.
Tento výstup je súčasťou projektu Podpora udržateľnosti verejných financií, ktorý finančne podporil OPEN SOCIETY INSTITUTE
Peter Goliaš, INEKO
