Plán ako z mesta vypudiť nadvládu áut a dať chodcom šancu na prežitie

V dôsledku dopravných nehôd, najmä v mestách a blízkom okolí, zomrie každý rok viac ako 1,2 milióna ľudí. Podľa mnohých práve dopravné nehody budú predstavovať jeden z hlavných problémov verejného zdravia v 21. storočí. Chodci a cyklisti pritom tvoria viac ako štvrtinu zabitých na cestách.

Ak bude mestský populačný rast a počet predávaných osobných vozidiel stále napredovať, výskumníci predpokladajú, že do roku 2030 bude dopravná nehoda piatou najčastejšou príčinou smrti bežnej populácie.

Výskumná organizácia World Resources Institute (WRI) ako reakciu na problém nedávno vypracovala a uverejnila obšírny dokument s názvom „Cities Safer by Design“, ktorý formou manuálu zhŕňa rôzne spôsoby, ako pomocou vhodne zvoleného dizajnu môžu mestá zamedziť dopravným pohromám.

Príliš rozkysnuté štvrte

Štokholm, Londýn, Paríž či Berlín. Všetko sú to mestá, v ktorých na každých 100-tisíc obyvateľov pripadá najmenší počet smrteľných dopravných nehôd. Dôvod? Podľa dokumentu najbezpečnejšie mestá z hľadiska dopravnej nehodovosti aplikujú účinné konštrukčné opatrenia a dizajnové stratégie, ktoré by mali slúžiť ako vzor aj pri iné mestá.

Mestá by si v prvom rade mali strážiť svoju ucelenosť, kompaktnosť, prepojenosť. Akonáhle sa začne vývoj sústreďovať viac na rozťahovanie a expanziu než na udržanie prepojenosti súčasného stavu mesta, automaticky mnoho ľudí začne kvôli zväčšujúcej sa vzdialenosti používať autá.

Problém sa znásobuje v prípade, ak napríklad mesto začne na perifériách budovať rozsiahle priemyselné parky či obytné zóny, ale nestíha pritom do týchto oblastí zaviesť pravidelnú hromadnú dopravu. Ľudia sú opäť nútení siahať po kúpe osobného auta.

Príklad ideálne prepojeného mesta a príklad "roztiahnutého" mesta Zdroj: WRI

WRI poukazuje na americkú Atlantu, pre ktorú je typická obrovská rozloha. V porovnaní s „hustejším“ a prepojenejším New Yorkom má Atlanta trikrát vyššiu mieru úmrtí spôsobených dopravnou nehodou.

Ulice, v ktorých autá nestihnú ísť rýchlo

Kľúčovým faktorom pri znižovaní úmrtnosti na cestách je donútiť vodičov ísť pomalšie. Ak to do chodca autom napálite v rýchlosti 50 km/h, existuje viac ako 80-percentná šanca, že sa zrážka preňho stane osudnou. Ak ho zrazíte rýchlosťou 40 km/h, riziko je o polovicu nižšie. Pri rýchlosti 30 km/h je riziko päťkrát nižšie ako pri päťdesiatke klesá riziko o pätinu. Všetky zrážky v rýchlosti nad 60 km/h sa pre chodca naopak končia v 99,99 percentách fatálne, uvádza dokument.

Darmo budete vysvetliť vodičovi, ktorý sa ponáhľa a mešká do práce, aby išiel kvôli vyššej bezpečnosti chodcov v obytnej zóne 20  km/h. Veľmi efektívny v tomto smere, aj napriek snahe, nie sú ani policajti. Účinnou stratégiou ale môže byť budovanie kratších cestných úsekov v blokoch.

Dlhé ulice v mestách bez fyzických obmedzení až príliš „motivujú“ vodičov, aby danú časť prejazdili čo najrýchlejšie. Pre dlhé ulice je zároveň typické, že priechody pre chodcov sa nachádzajú až na najbližšej križovatke, teda na začiatku alebo na konci ulice.  Preto ak sa chodec, ktorý práve stojí uprostred ulice, potrebuje dostať na druhú stranu, často riskne na úkor dlhej obchádzky rýchle prebehnutie.

Ako dĺžka cesty nepriamo ovplyvňuje rýchlosť vozidla Zdroj: WRI

Podľa dokumentu sa mestá takýmto prípadom jednoducho vyvarujú, ak budú ulice kratšie a navzájom prepojenejšie. Čo sa týka rýchlosti, vodiči, aj keby chcú, nemajú priestor na rýchlejšiu jazdu. Vyššia prepojenosť ulíc zároveň zabezpečí, že vodiči musia intenzívnejšie sledovať dopravu z viacerých strán a budú tak pozornejší.

Postrach áut

Na spomaľovacie prahy, ľudovo známe aj ako retardéry, nemajú vodiči veľa dobrých slov. Štúdia z Nórska však ukazuje, že tieto prahy redukujú počet havárií o polovicu. Rovnako sa zistilo, že po zavedení retardérov sa v danej oblasti znížil celkový objem dopravy o 25 percent a v priemere donútia vodičov znížiť rýchlosť o 30 km/h.

Ako vysvetľuje WRI, ideálna dĺžka zvýšeného spomaľovacieho hrbu je v rozmedzí od 3,7 až do 4,25 metra, pričom sa odporúčajú v rizikovej oblasti umiestniť od seba v 100- až 170-metrových intervaloch.

Rovnako účinný efekt na spomalenie áut majú aj kruhové objazdy. V závislosti od hustoty prevádzky znižujú nehodovosť o 10 až 40 percent, samotné smrteľné nehody redukujú až o 70 až 90 percent.

Miznúce chodníky

Pri dlhších prechádzkach v niektorých mestách rýchlo zistíte, že s chodníkmi niečo nie je v poriadku. Buď sú príliš úzke a sotva sa na nich vedľa seba pomestia dve osoby (a ak idú ľudia oproti, je nevyhnutné sa preskupiť do kačacieho zástupu), alebo sú také neviditeľné, že prakticky splývajú s cestou pre autá. Možno aj to je jeden z dôvodov, prečo to chodci vzdajú a často konvertujú na vodičov. Byť vodičom je relatívne bezpečnejšie.

Šírka jazdných pruhov a chodníkov by však mala byť v rozumnom pomere. WRI naznačuje, že zvlášť užšie dopravné ulice opäť nútia vodičov k vyššej pozornosti a nižšej rýchlosti, čo zmierni potenciálnu závažnosť nehody. Odporúčania hovoria o tom, aby každú vozovku lemoval chodník aspoň na jednej strane. Pokiaľ je to možné, tak ideálny je chodník na oboch stranách cesty.

Pri určovaní pomeru chodníkov a vozovky zohráva úlohu aj hustota obyvateľstva. Čím vyššia hustota, tým väčší dôraz by mali mestá klásť na šírku chodníkov, ale aj na podporu chodcov. Viac námestí a peších zón v meste opäť ľuďom uľahčí transport, podporí využívanie MHD a zníži závislosť od áut.

V niektorých mestách Južnej Ameriky už viac rokov úspešne funguje niečo, čo by na Slovensku mnohí vodiči len sťažka rozdýchali - takzvané "Ciclovia". Niektoré cesty sa bežne pre vozidlá uzavrú a prístup majú povolený len chodci, cyklisti či korčuliari. Nejde však o ročné akcie, Ciclovia prebieha každý víkend.

Koniec automobilového veku a parkovania

Ak sa začnú mestá postupne zbavovať závislosti od osobných vozidiel, nastane dominový efekt, vďaka ktorému budú mestá menej znečistené, menej hlučné a menej stresujúce, uvádza anglický denník The Guardian.

Článok s názvom Koniec automobilového veku sa okrem iného venuje napríklad 20-ročnému plánu, ako z Birminghamu vytvoriť dokonalo prepojené mesto s čo najmenším počtom áut. Transformácia mesta v kompaktný celok však stojí viac, ako majú mestá reálne k dispozícii. Samotný Birmingham vyčíslil, že celý plán si vyžaduje približne 4 miliardy libier, z ktorých väčšiu časť stále nemá.

Aktuálne údaje naznačujú, že podiel používania osobnej a verejnej dopravy v meste je 50 na 50. Na porovnanie, v Londýne používa na dochádzanie do práce osobné auto len 15 percent ľudí. Mesto za to vďačí najmä dobre integrovanému systému verejnej dopravy a reguláciám.

Redukciu áut začal Londýn v niektorých štvrtiach podporovať v zásade razantným spôsobom, a to absenciou parkovísk. Pre efektívnejšiu verejnú dopravu v mnohých rozvíjaných oblastiach nie je stavba parkoviska prioritou. Povedané bez obalu, mesto pri expanzii počíta s tým, že nebude dosť parkovacích miest pre obyvateľov, takže vlastníctvo auta nie je voľbou, vysvetľuje The Guardian.