Pád kedysi druhého najväčšieho kórejského koncernu Daewoo Group sa opäť dostáva do centra pozornosti. Prokuratúra obnovila vyšetrovanie udalostí, ktoré viedli v roku 1999 k jednému z najväčších bankrotov vo svetovej ekonomike.
Zakladateľ a niekdajší prezident skrachovanej Daewoo Group sa totiž po šiestich rokoch na úteku minulý týždeň vrátil do Soulu. Šesťdesiatosemročného Kim Woo-choonga po prílete okamžite vzali do väzby. Čelí obvineniam z podvodu a sprenevery.
Zoči-voči obvineniam
„Vraciam sa domov, aby som prevzal zodpovednosť,“ uviedol. Má za čo. Daewoo Group skolabovala pod ťarchou dlhov za 80 miliárd dolárov. Bývalý šéf skupiny čelí obvineniu, že účtovne nafúkol hodnotu aktív o vyše 40 miliárd dolárov, aby získal niekoľkomiliardový úver. Okrem toho je podozrivý, že z Kórey vyviezol kapitál v hodnote 20 miliárd dolárov. Prešetrovať sa bude aj tvorba čiernych fondov, určených na podplácanie politikov.
Kórejské súdy v kauze krachu Daewoo Group pred štyrmi rokmi už sedem bývalých topmanažérov firmy odsúdili. Štyroch z nich však vrátila na slobodu prezidentská amnestia. Najvyšší trest znel na sedem rokov odňatia slobody plus vysokú finančnú pokutu.
Väčšina predlžených firiem z Daewoo Group na čele s automobilovou Daewoo Motor nevydržala ázijskú finančnú krízu 1997 – 1998. Prepad kurzu lokálnych mien spôsobil dramatické zdraženie devízových úverov a zdecimoval domáci trh.
Svoje urobila aj nevhodná štruktúra úverových zdrojov, medzi ktorými prevažoval krátkodobý kapitál. Len čo veritelia začali požadovať splatenie pôžičiek a nikto nebol ochotný poskytnúť nové zdroje, firmy sa ocitli na hranici defaultu.
Veľké starosti mali aj ďalšie popredné čeboly. Jadrom problémov bola korupcia, napojenie biznisu na politické špičky a poskytovanie výhodných a nedostatočne krytých úverov od štátnych bánk. Zdroje konglomeráty využívali na agresívnu expanziu do množstva vzájomne nesúvisiacich odvetví, ktorej chýbala orientácia na core biznis.
Napríklad Daewoo sa z malej textilnej firmy za tridsať rokov vyvinulo na koncern produkujúci všetko od áut, cez spotrebnú elektroniku až po námorné lode a zbrane. V časoch najväčšej slávy zamestnávalo viac ako štvrť milióna zamestnancov, z toho viac ako polovicu v zahraničí.
Na rozdiel od koncernu Daewoo ďalší traja členovia veľkej kórejskej štvorky – Samsung, Hyundai a LG – dokázali prežiť a za necelé desaťročie prešli úspešnou reštrukturalizáciou. Ešte skôr ako Daewoo skrachovala aj automobilka Kia, ktorú však následne ovládol a ozdravil Hyundai.
Skaza v strednej Európe
Krach spoločnosti Daewoo výrazne zasiahol aj krajiny strednej a východnej Európy. Práve tu totiž Daewoo v posledných rokoch existencie zrealizovalo veľké investície, najmä do automobilového priemyslu.
Slovensku, ktorému v polovici 90. rokov minulého storočia hrozila politická izolácia, sa expanzia kórejskej firmy vyhla.
Daewoo na Slovensku vlastnilo len dve distribučné spoločnosti. Daewoo Motor Slovakia sa zaoberalo dovozom kórejských áut a Daewoo Electronics Slovakia predávalo spotrebnú elektroniku.
Krach koncernu spôsobil problémy aj dílerom značky, z ktorých viacerí skončili alebo boli nútení preorientovať sa na inú činnosť.
Oveľa väčšie jazvy zanechal pád koncernu v krajinách, kde Daewoo skúpilo výrobné aktivity. Najmä v Poľsku, ktoré malo byť podľa vízií Kim Woo-choonga hlavným európskym stanom koncernu. Poľsko spoločnosti Daewoo v privatizácii predalo dve automobilky – výrobcu osobných áut Fabryka Samochodow Osobowych (FSO) vo Varšave a nákladných áut v Lubline.
Na začiatku sa javil tento krok ako dobrý. Kórejčania obnovili zastarané technológie a najmä v Daewoo-FSO začali vyrábať modely, ktoré boli o triedu lepšie než zastaraná poľská produkcia. Za automobilkami prišli do krajiny aj viacerí subdodávatelia.
Krach koncernu Daewoo bol pre jeho poľské aktivity zničujúci. Firma v Poľsku nedodržala svoje investičné záväzky. Americký výrobca automobilov General Motors, ktorý si spomedzi trosiek spoločnosti Daewoo Motor v roku 2002 povyberal len hrozienka, neprejavil záujem o žiaden európsky závod.
Poľské fabriky teda riadil štát spoločne s veriteľmi spoločnosti Daewoo. Výroba nákladných automobilov v Lubline je už niekoľko rokov minulosťou. Firma Daewoo Motor Polska totiž skrachovala.
Štát sa snaží zachrániť aspoň Daewoo-FSO. Závod momentálne vyrába len zastarané pôvodné modely Daewoo Matiz a Lanos, na ktoré má časovo obmedzenú licenciu od General Motors. Výroba klesá, ružové nie sú ani vyhliadky poľského trhu, ktorý po vstupe do EÚ zaplavili ojazdené autá. Investori sa do firmy preto nehrnú.
Posledná nádej?
Vláda po sérii neúspešných pokusov prilákať do Daewoo-FSO seriózneho investora minulý týždeň podpísala predbežnú dohodu o kapitálovom vstupe s ukrajinskou automobilkou AvtoZAZ.
Ukrajinci, ktorí svojho času takisto patrili do impéria koncernu Daewoo, zabezpečujú fabrike väčšinu odbytu. Kupujú od nej totiž rozmontované vozidlá Daewoo Lanos, určené na finálnu montáž v ukrajinskom Záporoží.
AvtoZAZ by mal v Daewoo-FSO ovládnuť pätinový podiel. Poľská vláda však najskôr preverí finančnú situáciu firmy AvtoZAZ. Vedie ju k tomu zrejme skutočnosť, že predchádzajúci záujemca o vstup do závodu, britská automobilka Rover skrachovala. Existenčné problémy má aj niekdajší rumunský závod Daewoo v meste Craiova.
Nedarí sa ani českej Daewoo Avia, ktorá je od roku 1999 nepretržite v strate. Za prvý štvrťrok 2005 vyrobila firma len 179 nákladných áut. Dobrou správou pre závod je, že našiel investora. Pražského výrobcu v apríli získala investičná firma Odien Capital Partners prostredníctvom svojej holandskej filiálky SGM International.
Do automobilky vstúpila prostredníctvom kapitalizácie pohľadávok k Daewoo Avia, ktoré odkúpila od veriteľov. Nie je jasné, koľko rokov si plánujú finanční investori firmu ponechať. Ako prvý krok z názvu firmy Daewoo Avia vypustili slovo Daewoo.
Avia sa vracia aj k obmene starého loga v podobe letiaceho vtáka. Nový majiteľ ju podľa ČTK mení na montážny závod, ktorý bude motory, prevodovky, brzdy a ďalšie komponenty kupovať od subdodávateľov.
Foto – AFP
