Na osobnej železničnej doprave utekajú milióny
Na Slovensku je 3 622 kilometrov železničných tratí, z toho 40% je elektrifikovaných. V roku 2010 zabezpečili železničiari výkon 2 309 miliónov osobokilometrov. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) majú zhruba 15 000 zamestnancov, Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK) okolo 5 000 a Cargo 7 000. Tieto čísla naznačujú, že železničná doprava je súčasťou života veľkej časti populácie Slovenska. No náklady na ňu sú obrovské.
Napriek tomu, že železnice (nateraz pod týmto termínom pre zjednodušenie spájame ŽSSK aj ŽSR) vyberajú cestovné, ich činnosť sa nezaobíde bez významnej štátnej pomoci. V roku 2012 je rozpočtovaných na dotácie a investície železniciam 925 miliónov eur, čo je viac ako 8% daňových príjmov štátu. To zodpovedá napríklad viac ako polovici výnosu dane z príjmu všetkých zamestnancov na Slovensku. Z toho na základe zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme zhruba 200 miliónov ide ŽSSK, 270 miliónov ŽSR na udržiavanie infraštruktúry takisto podľa zmluvy a zvyšok tvoria investície, momentálne najmä zvyšovanie maximálnej rýchlosti na tratiach. Výdavky štátneho rozpočtu na železnice pritom narástli, aj za pomoci eurofondov, za posledných sedem rokov o 223%, najmä v dôsledku rozsiahlejších renovácií tratí. Väčšiu časť z týchto výdajov môžeme prideliť osobnej doprave, pretože tam smeruje celá dotácia ŽSSK a väčšina investícii nad rámec zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme, keďže nákladné vlaky nebudú jazdiť 160km/h, ani nepotrebujú nové nástupištia.
Zdroj: tab1
V roku 2013 pôjde len na zabezpečenie prevádzky železničnej infraštruktúry a poskytovanie osobnej dopravy dotácia 465 mil. eur, z toho 205 mil. eur práve na prepravu osôb. Táto suma by postačovala na pokrytie ročných mzdových nákladov 15 530 zamestnancov poberajúcich priemernú mzdu. Finančne extrémne náročnú situáciu si uvedomuje aj Ministerstvo dopravy, ktoré so železnicami pripravilo návrh nového grafikonu vlakovej dopravy (GVD) 2012/2013, ktorý začne platiť v decembri. Jeho cieľom je vyššia efektívnosť osobnej dopravy na železnici, čo okrem výraznejšieho posunu smerom k taktovej doprave (jazdiacej v pravidelných intervaloch v rámci dňa) prináša aj rušenie niektorých tratí. Ich presný počet sa v priebehu posledných týždňov menil, s definitívnou platnosťou by malo prísť ku zrušeniu prevádzky na tratiach: Nitrianske Pravno – Prievidza, Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany, Jesenské - Turňa nad Bodvou (zostáva diaľková doprava), Stará Ľubovňa - Plaveč – Lipany, Spišské Vlachy - Spišské Podhradie.
My sa na základe dostupných dát pokúsime odhadnúť ekonomickú efektivitu vybranej skupiny existujúcich tratí a navrhnúť možné úsporné opatrenia nad rámec navrhovaného grafikonu. Nie je našim cieľom urobiť komplexnú analýzu železničnej dopravy, ale poukázať na najvýraznejšie čierne diery na železnici.
Neefektívnosť niektorých spojov a tratí sa dá vidieť takpovediac „voľným okom“. Napríklad vlak EuroNight Slovakia odchádzajúci 22:09 z Prahy má vyťaženosť 20,1%[1] , oba IC vlaky z Košíc do Budapešti majú vyťaženosť pod 25%, vyťaženosť 17 zrýchlených expresov (REX) premávajúcich medzi petržalskou stanicou a Viedňou je necelých 28%, aj to len vďaka dvom ranným spojom, ktoré vozia väčšinu pasažierov, zvyšné sa len výnimočne dostanú nad 20%. Rekordérom smerom na Viedeň je spoj opúšťajúci Petržalku o pol deviatej večer, ktorý vozí priemerne 44 cestujúcich, čo je 8% jeho kapacity. Vlak idúci ráno opačným smerom dokonca napĺňa len 2,5% kapacity! Pri pohľade na tento vlak s 558 miestami, v ktorom sa vezie priemerne 14 ľudí (kapacita mikrobusu) pevnú pôdu pod nohami strácajú nielen ekonomické, ale tiež ekologické argumenty aj tých najzarytejších obhajcov zelenej dopravy. S touto neefektivitou však Slovensko asi veľa nespraví, keďže tento spoj je prakticky plne v rukách rakúskych železníc.
Takto sa dá pokračovať s desiatkami spojov, najmä na regionálnej úrovni. Niektoré spoje dokonca vozia priemerne dvoch ľudí (napr. Šaľa-Neded 5:20). Na Slovensku ste mohli k 1.5.2011 využiť 1 724 vlakových spojov, z toho 1 499 osobných vlakov. Koľko z nich vozí priemerne 40 a menej ľudí, čo je kapacita autobusu (aj s miernou rezervou)? Z medzinárodných vlakov a rýchlikov je to len spomenutý jeden viedeňsko-petržalský spoj. No z poldruha tisíca osobákov je to až 478 spojov. Takmer na tretine osobných spojov by bolo možné nahradiť vlak jediným autobusom. Aj regionálna autobusová doprava je dotovaná, ale podstatne menej (viď text nižšie).
Ako sú na tom spoje s obsadenosťou dostupnej kapacity? S vyťaženosťou pod 50% maximálnej kapacity jazdí 974 spojov, teda 56% vlakov. Pod 25% obsadenosti jazdí 388 vlakov, takmer štvrtina všetkých spojov. Ak sa pozrieme na úplný extrém, nájdeme 102 spojov, ktoré nedokážu zaplniť ani desatinu svojej kapacity. Keď nasadíme optimistickú optiku, nájdeme 169 spojov (9,8%), ktoré sú zaplnené nad 80% kapacity a len 53 (3%) patrí medzi „natrieskané“, s priemernou obsadenosťou nad 100% maximálnej kapacity. Tento nepomer medzi množstvom nízko obsadených vlakov a relatívne zriedkavými preplnenými vlakmi naznačuje, že na vyriešenie problému nebude stačiť preskupenie výkonov z málo vyťažených do preťažených oblastí. S novým grafikonom sa železnice pokúsia pobiť o nových pasažierov s autobusovou a automobilovou dopravou. Je však zrejmé, že na to, aby železnice v blízkej budúcnosti negenerovali veľké finančné straty, budú musieť významnejšie redukovať výkony.
Zdroj: tab2
Zdroj: tab3
Analýza vybratých trás
Poďme sa pozrieť bližšie nie na spoje, ale na celé trate, ktorých je na Slovensku 81. Náklady na udržiavanie trate totiž predstavujú väčšinu celkových nákladov, a preto prípadné zrušenie trate predstavuje podstatne vyšší potenciál úspor než obmedzenie spoja. K jednotlivým tratiam sú k dispozícii náklady a výnosy ŽSR (prevádzkovateľ infraštruktúry) a k vybraným aj výnosy ŽSSK (prepravca)[2]. To nám neumožňuje komplexne vyhodnotiť každú trať, keďže výnosy ŽSR nie sú trhové, ale len regulátorom určeným poplatkom od ŽSSK. Na presné vyhodnotenie by sme potrebovali výnosy a náklady oboch organizácii. No stačí to na demonštráciu neefektívnosti tých najproblematickejších tratí.
Do rozboru sme zahrnuli trate, určené na zrušenie podľa nového grafikonu, okrem trate do Muszyny a Jesenské - T.n.Bodvou, ku ktorým sa nedali izolovať dáta, keďže sa jedná o súčasť iných tratí. Takisto sme zahrnuli trať do Banskej Štiavnice, ktorá mala byť pôvodne zrušená a okolo ktorej sa rozprúdila najväčšia diskusia. Pridali sme ešte niekoľko ďalších tratí, ktorých kritériom bolo, že sa jedná o „slepé črevá“, teda trate, ktoré nie sú súčasťou väčšieho úseku a pripájajú sa naň v jednom bode. Takéto vymedzenie umožňuje uvažovať nad kompletným zrušením trate (nie sú spojovacím bodom väčšieho celku) a takisto lepšie izolovať dostupné dáta. Toto kritérium nespĺňa trať okolo Muránskej planiny, ktorá sa napája v dvoch miestach. Tú sme doplnili ad hoc na základe veľmi nízkej vyťaženosti vyplývajúcej z dostupných prúdových máp a existujúcim alternatívnym železničným prepojením Zvolen-Lučenec. Takto sme získali súbor 16 tratí na vyhodnotenie.
Výsledky hrubou čiarou podtrhávajú fakt, že osobná železničná doprava je na Slovensku extrémne nákladná a bez radikálnej reformy bude predstavovať narastajúcu záťaž pre daňovníkov.
Zdroj: tab4
Zo 16 analyzovaných tratí[3] len zopár mierne prekročilo úroveň 50% priemernej obsadenosti spojov. Výnimkou je trasa Žilina-Rajec, kde je priemerná obsadenosť až 93,2%. Ešte horšie vyzerajú finančné ukazovatele. Ani na jednej trase tržby [4] nielen nepokryjú celkové náklady (náklady ŽSR v súvislosti s osobnou dopravou + variabilné náklady ŽSSK), ony nepokryjú ani len náklady ŽSR. Vzhľadom ku množstvu režijných lístkov (na Slovensku je ich asi 80 000 - 100 000), zliav pre študentov, dôchodcov, ZŤP, ale aj kvôli metodike zisťovania počtu cestujúcich (nie všetci reálne cestovali celú trasu, naša aproximácia tak ešte umelo zvyšuje reálnu úroveň obsadenosti vlaku) je tržba na hlavu oveľa nižšia, ako teoretická cena lístka. No aj za predpokladu, že by všetci cestujúci cestovali celú trasu a kúpili si obyčajný lístok, jeho cena by ani zďaleka nepokryla náklady ŽSR. Vzhľadom k tomuto faktu by aj obmena vozového parku za menšie stroje (ktoré by zvýšili obsadenosť) bola len veľmi čiastkovým liekom.
Pri niektorých trasách sa jedná o drastický nepomer. Napríklad trať Bánovce n.O. - V. Kapušany si od ŽSR vyžaduje náklad 24,2 eura na hlavu, variabilné náklady ŽSSK sme odhadli na 1,2 eura na pasažiera. Cena bežného lístka z Bánoviec do Veľkých Kapušian je 1,55 eura, no ŽSSK reálne na tejto trase produkujú len 13 centov tržieb na pasažiera. Trať Mládeže z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice, ktorej ohlásené zrušenie vzbudilo značný mediálny ohlas a odpor verejnosti, má náklad 6,3 eura na hlavu pri tržbe 15 centov. Že sa jedná o hlboký problém nesúladu cien a nákladov ukazuje príklad trasy Žilina - Rajec. Tá napriek veľmi slušnej obsadenosti spojov rovnako nedokáže ani teoreticky pokrývať tržbami svoje náklady.
Obhajcovia zachovania vlakovej dopravy v miestach jej navrhovaného rušenia argumentujú sociálnym dopadom na ľudí, ktorým sa zhorší možnosť prepravy do práce. No aj v prípade, že považujeme za vhodné, aby štát dotoval určitým skupinám ľudí cestu do práce, dá sa to spraviť efektívnejšie. Analýza ukazuje, že na siedmich trasách by bolo pre štát lacnejšie platiť pracujúcim taxík (náklady pri obsadenosti 4 pasažiermi) než dotovať železničnú prepravu. Prirodzene, jedná sa o ilustráciu, reálnou alternatívou je však autobusová doprava. Konkrétne náklady na posilnenie autobusovej prepravy na tom ktorom úseku závisia od ponúk jednotlivých prevádzkovateľov autobusovej dopravy, no pri nahliadnutí do cenníkov komerčnej nepravidelnej autobusovej dopravy zistíme, že sa jedná o podstatne lacnejšiu alternatívu. Cena za kilometer autobusu s kapacitou okolo 30 ľudí sa pohybuje okolo 80 centov, štandardná 45 miestna Karosa stojí okolo 90 centov. Prípadne sa môžeme pozrieť na zverejnené zmluvy o výkone vo verejnom záujme medzi VÚC a miestnymi dopravnými spoločnosťami. V nich sa pohybuje cena za autobusokilometer mierne nad 1 euro. Základné prepočty ukazujú, že napríklad na 20 km dlhej trase Hr. Dúbrava - B. Štiavnica by nahradenie všetkých 16 vlakových spojov dodatočnými autobusmi vyšlo odhadom okolo 100 000 eur ročne. Pritom len náklady ŽSR na prevádzku tejto trate v súvislosti s osobnou dopravou sú 788 000 eur ročne.
Celkovo sa zrušením 3 spomínaných tratí (vládou navrhnuté, ku ktorým sme získali dáta) ušetrí len na nákladoch ŽSR takmer 2 000 000 eur, na tržbách ŽSSK príde k výpadku v rádoch desiatok tisíc eur.
Zrušením obsluhovania všetkých tratí, ktoré sme zahrnuli do našej analýzy, by vznikla úspora takmer 20 miliónov eur na nákladoch ŽSR a niekoľko miliónov eur na variabilných nákladoch ŽSSK[5]. Na druhej strane by stáli náklady na dotovanie náhradnej autobusovej dopravy v hodnote odhadom tri až tri a pol milióna eur. Dotovanie autobusov môže byť až desaťnásobne nižšie, ako je potrebná dotácia vlakov. Ako príklad môžeme uviesť trať Kapušany – Bánovce. Podľa predstaviteľov VÚC Košice si dodatočné dotovanie autobusov vyžiada 90 000 eur ročne, a nutná oprava cesty jednorazovú investíciu v rádoch stoviek tisícov. No len ročné náklady ŽSR na túto trasu sú 1 145 000 eur. A to vôbec neberieme do úvahy možnosť, že by sa časť cestujúcich presunula na už existujúce autobusové linky. Táto trať však predstavuje výnimku, keďže pokračuje na Ukrajinu a ako na jedinej z nášho zoznamu je na nej väčšia ako zanedbateľná nákladná doprava a kapitálové náklady v rádoch niekoľko sto tisíc, ktoré sa dnes delia, by sa presunuli na nákladnú dopravu. Zrušenie osobnej dopravy na tejto trati môže mať naviac pozitívny dopad zvýšením priepustnosti trati a tým zatraktívnení nákladnej železničnej dopravy, ktorá dokáže trate využívať efektívnejšie.
Rušenie tratí by bolo spojené aj s jednorazovými nákladmi na ich zrušenie, či konzervovanie trate. Ich odhadovanie presahuje rámec tejto analýzy, ale autori nepochybujú o tom, že náklady nebudú významne presahovať ročnú úsporu z nižšej dotácie[6].
Koľajnice alebo cesty?
Ak sa pozeráme na vlaky, musíme sa pre férovosť pozrieť aj na cesty. Kapitola budovanie a správa ciest Ministerstva dopravy má vyčlenených na tento rok 970 miliónov eur, o 5% viac ako kapitola železníc. Táto suma udržiava asi 3 341 kilometrov ciest prvej triedy, 460 kilometrov diaľnic a asi 220 kilometrov rýchlostných ciest (úsek R1 Pribina prevádzkuje súkromný investor). Okrem údržby sa z týchto zdrojov aj spolufinancuje výstavba nových úsekov (spoločne so zdrojmi NDS a EÚ).
Zvyšnú časť z 18 000 kilometrov cestnej siete vypĺňajú cesty II. a III. triedy, ktoré sú vo vlastníctve VÚC. VÚC zároveň prispievajú dotáciami na medzimestskú autobusovú dopravu. Celkové bežné a kapitálové verejné výdavky na dopravu dosiahli v roku 105 miliónov eur, ktoré musíme prirátať k výdavkom ministerstva. Výdavky obcí na dopravu (udržiavanie mestských komunikácii a dotácie MHD) dosahujú 104 miliónov, no ťažko považovať železnicu za alternatívu mestskej dopravy. Inak povedané, pred panelákom vám vlak nezastane.
Nepomeru v rozsahu siete zodpovedá aj prepravný výkon. Podľa Eurostatu osobné automobily mali na Slovensku podiel 77,8% na celkových pasažierokilometroch, 15,5% prepravy zabezpečili autobusy a trolejbusy a len 6,7% osobnej dopravy sa uskutočnilo vlakmi. Cestná doprava tak pri mierne vyšších nárokoch na verejné rozpočty (zhruba 1,2 miliardy oproti 925 miliónom) zabezpečuje 6-krát viac osobnej prepravy. Pre úplnosť (keďže osobná a nákladná doprava zdieľajú cesty aj koľajnice) sa pozrime ešte na prepravné výkony tovaru. Tu sú na tom železnice len mierne lepšie – podľa Eurostatu v roku 2010 boli zodpovedné za 22% výkonu celkových tonokilometrov. Pre informáciu, spotrebné dane z minerálnych olejov prinesú do rozpočtu 2012 zhruba 1,1 miliardy eur. Keďže len 40% tratí je elektrifikovaných, časť zaplatenej spotrebnej dane pripadá cez spotrebovanú naftu aj na železnice, no už len pohľadom na pomer osobných aj nákladných výkonov je zjavné, že väčšina výnosov tejto dane pochádza z cestnej dopravy. Inak povedané, cesty si na seba čiastočne „zarobia“ cez spotrebnú daň.
Generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR Ing. Jiří Kubáček vo svojom liste uvádza, že: “Údržba a prevádzka železničnej infraštruktúry v porovnaní s cestnou stojí verejné zdroje približne 2x viac peňazí, pričom železnica povozí približne 5x menej tkm[7] = pri porovnaní s cestnou infraštruktúrou pracuje teda železnica s 10x nižšou efektívnosťou. Železničná osobná doprava stojí verejné zdroje v porovnaní s prímestskou autobusovou dopravou približne 2x viac peňazí a povozí približne 2x menej oskm[8] = pracuje teda so 4x nižšou efektívnosťou.“
Záver
- Na viacerých tratiach by bolo výhodnejšie prepravovať ľudí taxíkmi ako vlakmi
- Rušenie tratí povedie k úsporám aj pri zabezpečení alternatívnej autobusovej dopravy bez významného obmedzenia dostupnosti dopravy
- Návrh Ministerstva dopravy treba vnímať ako počiatočný krok, priestor na ďalšie šetrenie existuje. Efekt zavedenia taktovej dopravy by sa mal vyhodnotiť a výsledok preniesť do ďalších krokov zameraných na optimalizáciu výkonu. Dlhodobá snaha by mala smerovať ku premene železníc na nástroj obsluhy najsilnejších dopravných prúdov, čo je pre ne ideálna úloha
- Súčasná cenová politika a politika režijných lístkov zahmlieva skutočné náklady železníc a prispieva ku chybnej alokácii zdrojov. ŽSSK by mala vykazovať rozsah služieb poskytnutých neplatiacim cestujúcim a objem poskytnutých zliav
- Pokiaľ vláda má úmysel zachovať spoje zo sociálnych dôvodov, nemala by dotovať prevádzku železníc ako takú, ale len jasne definované trate, kde zároveň nie je možná efektívna náhrada autobusmi
- Obmedzenie pomalej osobnej prepravy zvýši atraktivitu tratí pre ekonomicky efektívnejšiu nákladnú prepravu
Vyšlo ako INESS Policy Note v rámci série Zoči-voči deficitom v októbri 2012. V pôvodnom súbore nájdete kompletnú tabuľku ukazovateľov pre jednotlivé trate aj s príslušnými poznámkami ku jednotlivým ukazovateľom.
Martin Vlachynský
Pozámky:
[1]Zdroj: Údaje poskytnuté Ministerstvom dopravy SR, ide o údaje z novembra 2010. Dátové súbory sú k dispozícii na vyžiadanie u autorov INESS Policy Note
[2]Zdroj: Údaje poskytnuté Ministerstvom dopravy SR, ide o údaje za rok 2011. Dátové súbory sú k dispozícii na vyžiadanie u autorov INESS Policy Note
[3]Detailnejšia tabuľka v Prílohe 1
[4]Zdroj: Údaje poskytnuté ŽSSK za rok 2011
[5]Vzhľadom na minimálny až nulový výkon na týchto úsekoch predpokladáme presun nákladnej dopravy na kamiónovú prepravu, či presun na alternatívne trate.
[6] Možnosť presunutia kompetencií v oblasti železničnej dopravy na regióny je diskutabilná, keďže na rozdiel od autobusovej dopravy existujú významné medziregionálne vzťahy medzi spojmi.
[7]Tonokilometer
[8]Osobokilometer
