Prvá písomná zmienka o hore zvanej Sankt-Gothard je z roku 1293 a nachádza sa v písomnostiach jedného právnika z Bologne, ktorý spomína útulok na hore St-Gothard na ceste z Nemecka do Lombardie. Ale kto bol Gothard? Podľa ústne šírenej legendy to bol Lombarďan, ktorý robil mnícha vo Švajčiarsku. Podľa historických prameňov bolo meno mnícha Godehard, pochádzal z Dolného Bavorska a narodil sa v roku 960. Zástanca reformy z kláštora Cluny v Burgundsku, ktorá mala nominácie mníchov vytrhnúť z rúk svetskej moci a ponechať ich výlučne na rozhodnutí pápeža, v roku 1022 bol menovaný za biskupa v Hildesheime v Nižnom Sasku. Jeho asketický život a duchovná autorita, ako aj množstvo kostolov a kláštorov, ktoré nechal postaviť, ho po jeho smrti v roku 1038 predurčili do pozornosti Ríma a pápež Innocent II ho v roku 1131 prehlásil za svätého. Jeho pozostatky spočívajú v románskej bazilike v Hildesheime.

Jeho kult sa z Nemecka dostal do Lombardie, kde mu bolo zasvätených množstvo stavieb. Saint Galdino, arcibiskup v Miláne, na jeho pamiatku niekedy okolo 1166 postavil kaplnku na hore Mons Tremulus, ktorá sa tak volala od rímskych dôb. V 1230 milánsky arcibiskup Henri dal postaviť na rovnakom mieste kostolík a 1293 sa už spomína hospic, či útulok na onom mieste, ktoré sa odvtedy volalo Saint-Gothard.

Bavorský mních sa hodil do politických projektov Milánčanov, ktorí chceli kontrolovať horské prechody. Simplon bol tiež daný pod patronát Sv. Gotharda. Ako kostol v obci Simplon venovaný Sv. Gothardovi, postavený z iniciatívy Aosty v 1422. Oba priesmyky, cez ktoré prechádzal všetok obchod medzi severom Európy a Stredozemným morom, boli tak pod duchovným patronátom Sv. Gotharda. Zmes duchovného vplyvu Nemecka a talianskych záujmov na švajčiarskom území. Príbeh európskej dimenzie, kde miestni hrajú úlohu hostinských, sprievodcov, a občas žandárov. Počas všetkých storočí sa cestu cez priesmyk podarilo udržať vo švajčiarskych rukách.

Cesta cez priesmyk Gothard

Cesta, ktorá viedla cez priesmyk Sv. Gotharda (2108 m n. m.), sa dala prejsť len peši alebo s mulom. Na niektorých miestach bola vytesaná do skaly tak, že sa tam nedalo ani vyhnúť. Prvý most ponad riavu Reuss v úžine Schöllenen bol drevený a pochádzal niekedy okolo roku 1200. Kto ho postavil, sa nevie. Po štyroch storočiach bol v 1595 nahradený kamenným. Hovorí sa mu Diablov most. Z oboch strán strmý zráz, v hlbokej rokline horská rieka. Veľmi nebezpečné miesto, ktoré sa tak dalo prejsť pohodlne, no ešte aj dnes vzbudzuje rešpekt svojimi strmými stenami a hučiacou vodou dolu. Najkratšia cesta z Nemecka do Talianska odvtedy mohla prepraviť aj ťažký náklad.

Milano bolo v stredoveku významným ekonomickým centrom výroby textilu a metalurgie. Vlnené deky sa robili z vlny kúpenej v regióne Champagne, ktorá bola dovezená cez dolinu Valais, priesmyk Grand Saint Bernard a dolinu Aosta. Už od začiatku obchodnej revolúcie, kde dôležitú rolu hrali Janov, Pisa, Benátky a ich odbytiská v Konštantinopole a Alexandrii, ako aj celá Lombardia, ktorá začala spracúvať vlnu, vznikla potreba zásobovania manufaktúr dodávateľmi zo severu. Po mongolskom mieri v 13. storočí sa rozvinul obchod s Ďalekým východom na nových trhoch po stopách Marca Pola. Priesmyk St. Gothard nadobúdal na význame. Lombardskí tkáči chceli vyrábať látku podobnej kvality, ako sa robila vo Flandrách, ale k tomu potrebovali vlnu z rovnakého zdroja. Stále viac vlny. Až kým morová epidémia neurobia koniec cestovaniu a obchodu.

V roku 1653 vznikla prvá pravidelná poštová linka medzi Milanom a Luzernom raz týždenne a cesta trvala štyri dni. V roku 1696 jazdili kuriéri na koňoch medzi Zurichom a Milanom už dvakrát týždenne.V 1707 sa postavil prvý alpský tunel dlhý 60 metrov. Cesta pre dostavníky sa začala stavať v 1830 a od 1842 už jazdil medzi mestami Chiasso a Flüelen každodenný dostavník. Po dokončení cesty v 1870 po nej za rok prešlo 70 tisíc cestujúcich a 10 až 20 tisíc ton tovaru. Ale železnica to mala všetko prekonať.

Príprava tunela v 19. storočí

Už pred výstavbou prvého tunela cez St. Gothard prešlo až 500 ľudí denne v dostavníkoch ťahaných koňmi. V roku 1851 inžinier Gottlieb Keller prišiel s myšlienkou gotthardského tunela. V tom čase až do 1872 koncesie na výstavbu a prevádzku železničných tratí boli v rukách kantónov. Švajčiarsko bolo chudobnou horskou krajinou, kde výstavba železníc zaostávala. Alfred Escher, švajčiarsky politik, ekonomický líder a priekopník železníc, ktorý založil zurišskú polytechniku, banku Schweizericher Kreditanstalt (dnešný Crédit Suisse) a nadšene podporoval výstavbu tratí, v roku 1863 založil Union du Gothard, ktorá združovala 2 súkromné železničné spoločnosti, 15 zainteresovaných kantónov, ako aj Taliansko (od 1869), Severonemeckú Konfederáciu (od 1869 do 1871) a Nemeckú ríšu (od vzniku v 1871).

Gothardská únia bola miestom diskusií o trase budúcej železnice, kde sa presadzovali politické záujmy severných a južných susedov a zlaďovali s ekonomickými záujmami švajčiarskych kantónov. Nemci za žiadnu cenu nechceli prechod cez Alpy kontrolovaný Francúzskom, ich odvekým nepriateľom, ktorý ich napadol v 1870. Keď sa začal v roku 1857 raziť tunel Mont Cenis (dnes zvaný Fréjus), oba portály boli v Piemonte, ktorý bol súčasťou Sardínskeho kráľovstva. V roku 1860 Francúzsko anektovalo Savojsko, o rok neskôr bolo zjednotené Taliansko a tak sa tunel stal medzinárodným. Taliani zas mali nevraživé vzťahy s Rakúskom a v žiadnom prípade nechceli tunel do Rakúska. Tunel v smere sever-juh však chceli všetci a neutrálne Švajčiarsko nevadilo nikomu. Kantóny Zurich, St. Gall a Ticino - Tessin chceli tunel pod priesmykom Lukmanier v kantóne Graubünden - Grisons. To by bolo excentrické riešenie ako Žilina. Kantóny Basel, Bern a Luzern tunel chceli pod masívom Gothard. V 1866 trasu cez Gothard odobrila Federálna rada (vláda). Definitívne rozhodnutie pre centrálne položený Gothard padlo na medzinárodnej konferencii v 1869. V tom istom roku sa otvoril Suezský prieplav a bola obava, že sa doprava z rodiacich sa železníc prenesie na lode.

V decembri 1871 Alfred Escher založil Compagnie du chemin de fer du Saint-Gothard, ktorej predsedal. Švajčiarsko prispelo 20 miliónmi, Nemecko tiež 20 miliónmi a Taliansko sumou 45 miliónov frankov. Zbytok sumy na krytie výdavkov, 102 zo 187 miliónov frankov spoločnosť získala verejným predajom akcií, u ktorých záujem vysoko prevýšil ponuku. Spoločnosť neváhala podplatiť jedného poslanca Reichstagu 25 tisícmi frankov, aby v Nemecku loboval za projekt.

Od roku 1869 mladý inžinier Otto Gelpke chodil po masíve s teodolitom a robil trianguláciu medzi dedinami Göschenen a Airolo. Jedenásť trojuholníkov premeral celkovo 24 krát v rôznej dennej dobe a v rôznom poradí. Na teoretickej trase dal postaviť na každom vŕšku kamenný pilier, do ktorého sa dal osadiť teodolit. Nad budúcimi portálmi dal postaviť búdky s otvárateľnou strechou, aby sa dalo orientovať podľa hviezd bez teodolitu, len so šošovkou. Tesne pred začiatkom prác sa južný portál premiestnil o 150 metrov a triangulácia bola prepracovaná. Nové merania síce neboli nutné, ale Compagnie nechcela riskovať, že pri razení z oboch strán vznikne odchýlka. Carl Koppe prerobil celú triangulačnú sieť, potvrdil výsledky svojho predchodcu, a zlepšil odchýlku z 0.7 na 0.3 milistupňa (mgon). Jeho metóda kompenzácie na geodetických sietiach sa používa dodnes.

Po medzinárodnom výberovom konaní bola zakázka udelená komanditnej spoločnosti Entreprise du Grand Tunnel du Gothard so sídlom v Ženeve pod vedením architekta menom Louis Favre. Talianskych konkurentov vyšachoval lehotou skrátenou o rok na 8 rokov, nízkou cenou a prevzatím všetkých rizík, čo by dnes bolo nemysliteľné. Jeho spoločnosť mala pri meškaní s výstavbou platiť pokutu za každý deň omeškania 5 tisíc švajčiarskych frankov počas prvého pol roka, potom dennú pokutu 10 tisíc frankov. Pre ilustráciu, ekvivalentná hodnota s dnešným frankom je asi 1:40. Žiadne geologické, technické či iné riziko nebolo poistené, všetko znášal zhotoviteľ. V prípade skoršieho odovzdania mala spoločnosť dostať dodatočnú platbu v rovnakej výške. Zmluva bola po nemecky a Favre po nemecky nerozumel. Spoliehal sa na svoju intuíciu a skúsenosti s razením tunelov vo Francúzsku, kde nikdy nemal problémy so zadávateľom. Lenže tam jeho najdlhší tunel meral okolo kilometra, kým tento tu mal merať 15 kilometrov. Najdlhší tunel na svete. Dlhší, ako Mont Cenis, tiež zvaný Fréjus (13.688 km), začatý v 1857 a dokončený v 1871, tesne pred podpisom zmluvy pre Gothard. Favre dúfal, že využitie strojov, vybavenia a skúsených razičov z diela Mont Cenis mu pomôže dodržať lehotu a znížiť náklady. Mýlil sa. Tunel priniesol záhubu jemu, Alfredovi Escherovi a tisícom robotníkov, ktorí prišli pracovať na stavbu storočia.

Krvavý tunel

Razenie na južnom portáli Airolo začalo 13. septembra 1872 a na severnej strane v Göschenen 24. októbra 1872. Do konca roka bolo vyrazených z južnej strany 101 metrov, zo severnej len 18. Po 180. metri práce pokračovali asi 2 metre denne, potom sa takmer zastavili kvôli tvrdej žule, v ktorej sa vrtáky lámali ako zápalky. Po nahradení čierneho prachu novinkou zvanou dynamit sa tempo zrýchlilo na 6 metrov denne. Krutou daňou bolo množstvo mŕtvych a ranených. Dynamit, úrazy s vozíkmi s horninou, a prírodné príčiny, ako pád klenby a výron vody a napokon smrtiaca epidémia.

Robotníci a raziči boli väčšinou Taliani z regiónu Lombardie a Piemontu. Žili v neľudských podmienkach. V dedinách Göschenen a Airolo, ktoré predtým mali po pár stovkách obyvateľov, sa tlačilo 1600 a 1300 robotníkov. Obydlia neboli, ani transport nebol organizovaný, čo spôsobilo podmienky ako na Klondike počas zlatej horúčky. Domáci účtovali obrovské sumy za ubytovanie a stravu. Jedna podnikavá osôbka ubytúvala 45 ľudí v priečinkoch na povale. Dosky, trochu slamy, vankúš čierny od sadzí z tvárí robotníkov, ktorí spali oblečení, obutí a neumývali sa aj niekoľko dní. Na posteli sa striedali, aby ušetrili za nájomné. Zo zárobku 4 franky denne šlo na ubytovanie a stravu asi 2.50, a 30 centimov za olej do lámp, ktorý si robotníci museli kupovať od firmy. Pritom používali vlastné odevy a nástroje. Zbytok peňazí robotníci posielali domov rodinám.

V tuneli bola stále vyššia teplota a po kilometri už dosahovala vyše 30 stupňov v lete či v zime. Medzi vláčikom s horninou a stenou bolo len pol metra a unavení robotníci niekedy nestihli včas uhnúť. Devastačné zranenia spôsobené vlakmi boli veľmi ťažké a viedli k amputáciám a invalidite. Pretože jediným indikátorom výkonu bolo razenie, ale už nie ostenie, stávalo sa, že raziči boli vpredu pár stovák metrov nezaistení. Občas kvôli tomu dochádzalo k závalom a ťažkým zraneniam. Jeden robotník dokonca zahynul utopený. Dym z parných lokomotív, olejových lámp a výbuchov sa miešal s pachom konského moča a človečích výkalov. Kto nemohol pracovať, bol okamžite prepustený. Oficiálne bolo v tuneli zabitých 307 ľudí a zranených či zasiahnutých silikózou asi 900. V skutočnosti bol počet úmrtí omnoho vyšší, ak sa pripočítajú obeti, ktoré zomreli potom, ako zišli z očí.

Viacero technických inovácií umožnilo rýchlejší postup prác. Dynamit, portlandský cement, pneumatické vŕtačky, parné lokomotívy nahradené lokomotívami na stlačený vzduch, kompresorová stanica poháňaná vodou. Nič z toho nebolo urobené pre zdravie robotníkov. Len pre produktivitu. Kvalifikovaní robotníci prítomní na začiatku už boli spotrebovaní a odchádzali ranení alebo chorí, zlomení. Namiesto nich prichádzali noví, a ich počet na stavbe sa stále zvyšoval. Spoločnosť po viacerých navýšeniach rozpočtu už nemala hotovosť a začala robotníkov vyplácať bonmi prezývanými franc-Favre. Tie však miestni obyvatelia odmietali akceptovať a robotníci ich mohli použiť len v obchodoch firmy za ceny diktované firmou. Všetci vedeli, že ak spoločnosť skrachuje, tie papieriky sa stanú bezcennými.

27. júla 1875 vypukol na severnej strane v portáli Göschenen štrajk. Asi desať robotníkov vyšlo z tunela úplne na konci so silami, skosení nedýchateľným dymom. Nahádzali lopaty na koľajnice a posadali si. Po potýčke s parťákom, ktorý sa k nim správal ako ku psom, sa pridalo asi 2000 ľudí. Všetci robotníci a ich rodiny. Žiadali vyšší plat o jeden frank denne a štyri denné smeny namiesto troch. V obavách z omeškania, pri neprítomnosti Louisa Favra, jeho zástupcovia upovedomili kantonálnu vládu Uri v Altdorfe, ktorá poslala žandárov a onedlho nato posily. Tie však pozostávali z civilnej ozbrojenej milície, ktorým neskôr Favre bol prinútený vyplatiť odškodné 3 tisíc frankov. 28. júla, po útoku bajonetmi, ktorý bol zastavený kameňmi, začali milicionári strieľať a pridali sa aj žandári. Traja mŕtvi, desať ranených, trinásť uväznených. 29. júla sa časť robotníkov vrátila do práce, časť prešla cez priesmyk do Talianska. Federálne vyšetrovanie vyústilo v dve správy plukovníka Holda. Verejná tvrdila, že všetko je v poriadku, agitátori boli buď zatknutí alebo ušli. Tajná správa sa nedávno našla v archívoch. Od oficiálnej verejnej sa dosť líšila. Úrazy, choroby, nezáujem spoločnosti o robotníkov, len o výkony. Zóna bezprávia, keď jeden robotník v krčme pred zrakom prítomných zavraždil iného a nebol zadržaný. Nechali ho ujsť cez priesmyk do Talianska, lebo to bolo lacnejšie, ako vyšetrovanie a uväznenie. Federálna vláda chcela čo najrýchlejšie otvoriť tunel a tajná správa ostala v archívnych krabiciach až donedávna.

K vysokej spotrebe robotníkov prispela aj záhadná epidémia, ktorá kosila najprv ľudí, pracujúcich v tuneli, potom aj ich príbuzných a ďalšie osoby na povrchu. Až po pitve jednej obeti v Milane sa s určitosťou ustanovila príčina: vysoko nákazlivý parazit Ancylostoma duodenale, ktorý obetiam najprv rozožral pľúca, potom sa pri vykašliavaní dostal do zažívacieho traktu, kde sa rozmnožil a pil krv. Ľudia pri chabej výžive zomierali na anémiu. Choroba sa objavila ku koncu razenia, keď boli na prepuknutie epidémie v tuneli vhodné podmienky: tma, vlhko, teploty nad 33 stupňov, prítomnosť konských a ľudských exkrementov všade na zemi, promiskuita a nedostatočná hygiena. Niektorí robotníci chodili bosí a tí boli nakazení medzi prvými. Pretože chorí boli okamžite prepustení z práce a ich choroba označená za začínajúcu silikózu pľúc, nakazené osoby zomierali mimo pozornosti. Až nedávne štúdie ukázali, že obetí pri razení tunela Gothard v skutočnosti boli tisíce. Ankylostomiáza, podvýživa, choroby alebo zranenia utrpené počas práce v tuneli. Odhaduje sa, že z 20 až 25 tisíc ľudí, ktorí boli v niektorej chvíli zamestnaní v tuneli, zaplatilo životom asi 3/4.

19. júla 1879 bol Louis Favre na inšpekcii v tuneli. Prekračovanie rozpočtu od 1876, nedostatočný postup prác, množstvo sporov so zadávateľom i s jeho spoločníkmi, ktorí sa obávali, že v prípade uplatnenia zmluvnej pokuty budú všetci zruinovaní, i zlá životospráva spôsobili, že na 3. kilometri v tme, horúčave, kvapkajúcej vode, v prachu, dyme a hluku mu prišlo nevoľno. Zasiahnutý srdcovou príhodou zomrel v tuneli. Mal 53 rokov.

Na Vianoce 1879 začuli raziči na severnej strane výbuchy zo strany Airola po prvý raz. Boli vtedy vzdialení 422 metrov. V sobotu 28. februára 1880 vŕtačka prebila stenu po 7 rokoch a 5 mesiacoch prác. Prvou osobou, ktorá prešla tunel, bol Louis Favre. Z úcty k mŕtvemu inžinierovi si robotníci cez otvor odovzdali jeho podobizeň. Nasledovný deň bol otvor rozšírený na celý gabarit a zistilo sa, že na 15 kilometroch bola v horizontálnom smere odchýlka 33 cm a vo vertikálnom menej, ako 5 cm. V tom čase to bol technický zázrak. Pri razení tunela Mont Cenis (13,7 km) bola horizontálna odchýlka 40 cm a vertikálna 60 cm.

Paradoxné je, že po dokončení tunela bolo treba čakať ešte dva roky na železničné koľajnice. Zo severnej strany boli totiž na výstup do výšky 1150 m razené helikoidálne tunely, ktoré špirálovito vojdú do masívu, aby z neho vyšli o niekoľko desiatok metrov vyššie pri stúpaní 28 promile, 26 promile v tuneloch. Tieto boli razené samotnou železničnou spoločnosťou Compagnie du chemin de fer du Gothard bez externého kontraktu. Napriek tomu Compagnie zažalovala dedičov Favra o ušlý zisk, pretože rozpočet bol prekročený o 11.9%. Vzhľadom k rozsahu prác a ťažkostiam to bola malá položka. Aj Favre, aj jeho spoločníci komplementári v komanditnej spoločnosti, aj Alfred Escher na tuneli stratili veľa peňazí. Ale Compagnie ako jediná na výstavbe zarobila 4.5 milióna. Konečná správa Konfederácie stanovila celkové náklady na hlavný tunel Gothard na 66.67 milióna frankov. Pôvodný odhad z 1869 bol 59.6 milióna. V dnešných frankoch by to bolo asi 2.5 miliardy. Príspevky štátov napokon boli 58 miliónov frankov z Talianska, 30 z Nemecka a 31 zo Švajčiarska, zbytok pridal súkromný kapitál.

Louis Favre neurobil jedinú technickú chybu. Plán prác bol dodržaný. Každá technická inovácia, ktorá medzitým prišla na trh, bola použitá na stavbe a hydraulická sila bola využívaná optimálne, aj keď v zime chýbala voda. Použili sa nové kompresory s chladením, ktoré nezohrievali vháňaný vzduch. Nové pneumatické vŕtačky s optimizovaným výkonom dali inšpiráciu ešte i dnešným konštruktérom. Namiesto čierneho prachu ako v tuneli Mont Cenis sa používal dynamit. Na ostenie portlandský cement. Lokomotívy na stlačený vzduch s nádržami na 12 až 14 atmosfér nezhoršovali kvalitu vzduchu v tuneli ako parné rušne na začiatku razenia a umožnili rovnako rýchle pokladanie koľajníc s metrovým rozchodom až k čelu razenia. Spôsob razenia bol zhora tzv. belgickou metódou, keď sa najprv atakovala vrchná časť a potom spodná. V tuneli Mont Cenis to robili naopak, najprv spodnú časť. Tunel Gothard bol o 9.5% dlhší, no dokončený takmer 2x rýchlejšie a stál o 10 až 12 miliónov frankov menej.

Alfred Escher odstúpil z vedenia Compagnie du chemin de fer du Gothard v 1878 po tlakoch z federálnej vlády a po zurišskom referende, keď mu ľud v jeho vlastnom kantóne zamietol požadovaný kantonálny príspevok na navýšenie kapitálu spoločnosti. Na oslavu prerazenia tunela v 1880 nebol pozvaný a na inauguráciu trate v máji 1882 už neprišiel kvôli zdravotným problémom. Zomrel v decembri 1882.

Tunel bol dielom storočia. V 1883, v prvom celom roku po jeho uvedení do prevádzky ním prešlo 250 tisíc osôb a 300 tisíc ton tovaru. Na prelome 19. a 20. storočia to bolo milión osôb ročne, na vrchole začiatkom 60-tych rokov pred otvorením diaľnice asi 5 miliónov, pred otvorením následníckeho železničného tunela v decembri 2016 asi 3.5 milióna osôb ročne. Priemerná rýchlosť 31 km/h v 1882 bola zvýšená na 45 km/h v roku 1922 po elektrifikácii a v roku 1956 na 75 km/h. V roku 1909 trať prešla do vlastníctva Švajčiarskych federálnych železníc SBB - CFF. Nemecko a Taliansko výmenou za zrieknutie sa participácie na kapitále a ziskoch dostali tarifné zľavy pre tranzit na celej švajčiarskej železničnej sieti. Po prvej svetovej vojne sa Švajčiarsko snažilo oslobodiť od závislosti na nemeckom uhlí a trať bola elektrifikovaná v rokoch 1920-21. V 1932 pri 50. výročí otvorenia tunela, dielo Vincenza Vela z 1882 venované obetiam tunela bolo vystavené neďaleko stanice Airolo. Umelec ho zhotovil zdarma.

Nový tunel Gothard znovu najdlhší na svete

Príbeh následníckeho tunela je omnoho prozaickejší. Potreba bola zjavná od 60-tych rokov, no výstavbe predchádzalo 50 rokov diskusií a prípravných prác. 27. septembra 1992 bol v referende presvedčivou väčšinou 64% hlasov akceptovaný projekt NLFA, nových alpských transverzál. V 1993 bola v budúcej trase vyvŕtaná sondážna galéria Piora. V 1994 bola akceptovaná ľudová iniciatíva "Za ochranu alpských regiónov proti tranzitnej doprave", čím úrady dostali za povinnosť potvrdiť prioritu železnice pred diaľnicou. V 1995 Federálny department dopravy, komunikácií a životného prostredia rozhodol o konfigurácii tunela: dve oddelené jednosmerné rúry pre vysokú rýchlosť. Trasa vedie východnejšie od pôvodného tunela a zasahuje do kantónu Graubünden - Grisons. Kuriózne ide práve pod priesmykom Lukmanier, ale o pár sto metrov hlbšie, než by bol viedol pôvodne zamýšľaný tunel z mestečka Disentis v doline Predného Rýna - Vorderrhein zvanej Surselva. Jednomyseľne sa používa názov Gotthard-Basistunnel, tunnel de base du Saint-Gothard. Horský masív uprostred Švajčiarska, strecha Európy, kde pramenia Rýn, Rhône, Tessin a Reuss sa stal legendou a obchodnou značkou.

Výstavba začala v 1996 tromi prístupovými šachtami, galériami pre exkavácie a podobne. Samotné razenie začalo v 1998 s poldruharočným meškaním. Razilo sa naraz zo 7 miest, z 2 portálov a 3 šácht. 15. októbra 2010 bola prevŕtaná východná rúra a 23. marca 2011 západná rúra o 6 mesiacov skôr oproti plánu razenia, čím sa meškanie stiahlo na jeden rok. Razilo sa plnoprofilovými tunelovými strojmi a mimoriadne tvrdá hornina bola občas odstreľovaná. Počas ďalších 5 rokov bol vyrazený tunel dokončený v troch etapách: ukončenie hrubej stavby, vybavenie technológiou a položené koľajnice. 1. júna 2016 inaugurácia, potom skúšobné jazdy, a 11. decembra 2016 odovzdanie do komerčnej prevádzky pri príležitosti zmeny cestovného poriadku.

Na stavbe boli použité tri významné inovácie. Rádiomajáky European Train Control System ETCS Level 2, ktorými je tunel vybavený, prenášajú signalizáciu do kabíny. Počnúc rýchlosťou 160 km/h už rušňovodič nestíha vnímať návesti pri trati a preto sa na tratiach s vyššou projektovanou rýchlosťou prenáša signalizácia, ako aj informácie o iných vlakoch priamo do lokomotívy a rušňovodič sa stáva pilotom. Ďalšou inováciou sú dve diagonály medzi tunelovými rúrami a dve bezpečnostné núdzové zastávky. Každých 320 metrov je prechod medzi rúrami. O napájanie sa stará päť núdzových zdrojov elektriny. Čerstvý vzduch môže byť posielaný dvoma obrovskými ventilátormi s 24 lopatkami. A napokon poslednou významnou inováciou je uloženie koľajníc. Namiesto na klasické pražce, koľajnice sú pripevnené na 380 tisíc betónových polo-pražcov zapustených do betónovej dosky. Štrk v tuneli vôbec nie je. To zvýši bezpečnosť a zlacní údržbu. Koľajnice dlhé 120 metrov a vážiace 7 ton je možné ľahko vymieňať.
 
Na stavbe pracoval v porovnaní s razením starého tunela polovičný počet ľudí. Napríklad v októbri 2010 to bolo 1800 osôb. Veľká časť z nich bola vysoko kvalifikovaná obsluha raziacich strojov, geodeti, stavbyvedúci. Namáhavú prácu robili stroje. Za 130 rokov sa zmenila i technológia, i pracovné právo a prioritou bola ochrana pracujúcich. Teplota v tuneli nepresiahla pracovnú normu 28 stupňov. Bez klimatizácie by bola priemerná teplota 45 stupňov a na čele razenia vyše 50. Počas razenia od 1996 do 2010 bolo 8 smrteľných úrazov a po ukončení razenia ešte jeden smrteľný pád v šachte Faido v júni 2012. Počet zranených bol asi 3500 vrátane veľmi ľahkých úrazov. Každý pracovný úraz bol zaznamenaný.

Celková cena diela 12.2 miliardy frankov zahŕňa infláciu, DPH a úroky na účtoch. Predpokladaná životnosť je 100 rokov.

Cesta medzi Zurichom a Luganom sa skrátila o 29 minút. Ďalších 30 minút bude získaných v 2020 po dokončení tunela Ceneri v kantóne Ticino - Tessin. Cesta Zurich - Lugano bude potom trvať 1:51 hodiny, namiesto 2:53 hod pre otvorením tunelov. Zurich - Milano bude trvať pod 2:40 hodiny, čo je už slušná konkurencia i lietadlu.

Cestovná rýchlosť je projektovaná na 250 km/h, ale zatiaľ vlaky v 57 kilometrovom tuneli premávajú rýchlosťou len 200 km/h. Objavili sa problémy s aerodynamikou. Pôvodne zamýšľaný gabarit bol kvôli úsporám zúžený o 50 cm a vlaky musia prekonávať odpor stlačeného vzduchu ako piest. Nákladné vlaky jazdia rýchlosťou len 160 km/h.

Kantón Uri žiada, aby vlaky nepremávali v doline, ale aby sa trať prekryla. Tak by dĺžka tunela dosiahla 80 km. Ako alternatívu žiadajú, aby sa aspoň most cez riečku Schächen, prítok rieky Reuss, nahradil podjazdom. Veci vyzerajú tak, že sa asi zvolí dlhá podzemná varianta.

Federálne železnice dostali z federálnej pokladne 600 miliónov na úpravy ostatných tunelov na trase na gabarit 4 m. Jeden z nich by bolo zložité upravovať a tak sa bude raziť nový tunel. Cieľom je umožniť rýchlosť 250 km/h pre osobnú a 160 km/h pre nákladnú dopravu cez celé Švajčiarsko od Bazileja po Chiasso s gabaritom 4 metre, ktorý dovolí nakladať celé kamióny s návesmi na vlak, do roku 2020. Bez investícií na tratiach v Nemecku a Taliansku však tieto úpravy budú mať len obmedzenú hodnotu. Švajčiarsko je malé a pri vysokej rýchlosti sa stalo ešte menším.

A čo so starým tunelom? Predošlých 10-20 vlakov za hodinu pôjde do nového tunela a starým bude prechádzať len jeden osobný vlak RegioExpress za hodinu. V letnej sezóne od apríla po október tam bude premávať aj jeden turistický InterRegio s panoramatickými strechami a jedným vagónom bez sedadiel pre fotografov. Kantonálna vláda Ticino - Tessin tam tiež chce vypravovať historické vlaky. Koncesia federálnych železníc SBB - CFF trvá do konca 2017. Potom sa o ňu budú musieť pobiť so spoločnosťou Südostbahn SOB, ktorá už o trať prejavila záujem. Súkromná železničná spoločnosť v súčasnosti prevádzkuje len jednu trať dlhú 123 km.

Vynaložené náklady sú úmerné očakávanému prínosu tunela. Prenos kamiónov z ciest na železnicu, preprava osôb a tovarov vysokou rýchlosťou, zníženie emisií skleníkových plynov. Federálne úrady očakávajú, že do roku 2020 bude efekt nových alpských transverzál NLFA zníženie kamiónov na švajčiarskych cestách o 70 tisíc a zvýšenie prepravy vlakmi o 105 tisíc. Ak sa ku NLFA pridá koridor 4 m, do 2020 by malo jazdiť na cestách o 210 tisíc kamiónov menej a na vlakoch o 250 tisíc kamiónov viac. Do roku 2030 by efekt mal byť -80 a +115 tisíc pre NLFA, -240 a +250 tisíc kamiónov pre NLFA plus koridor s gabaritom 4 m.

Nemci na vyrovnanie rozpočtu po prijatí eura priškrtili všetky vládne výdavky, vrátane infraštrukturálnych investícií. Trate by potrebovali renováciu, no výstavba je blokovaná opozíciami a odvolaniami. Ozajstným problémom sú však talianske železnice. Tie pochádzajú ešte zo začiatku 20. storočia, sú orientované na prepravu osôb, kým prepravu tovarov zabezpečujú malé podniky kamiónmi po diaľnici. Trate nie sú prispôsobené ani na gabarit 4 metre, ani na dĺžku súprav 750 m, len 550 m. Rozdiel 200 m pri dĺžke súprav robí rozdiel v nákladoch asi 30%. Okrem toho by bolo treba prejsť od vlakov s 1600 tonami na 2000 ton. Nehovoriac o rýchlosti, ktorá je len podružným problémom, keď sa tadiaľ s kamiómni na vagónoch nedá prejsť vôbec.

Pri inaugurácii François Hollande povedal, že "Francúzsko má obdiv k veľkým technologickým dielam. Dnes, a to je vzácne, sa klania pred Švajčiarskom." Význam nového tunela St. Gothard prirovnal k tunelu pod La Manche. Angela Merkel povedala, že "Nemecko má čo doháňať, aby bola trasa dokončená. A my si našu domácu úlohu urobíme." Matteo Renzi sa objavil na chvíľu a nemal ani čas stretnúť sa s prezidentom Konfederácie, len prešiel tunelom za 28 minút vo vagóne VIP. Po vystúpení z vlaku zapózoval pre rodinnú fotku. Novinárom stihol povedať, že ligúrske prístavy sú odteraz aj švajčiarske. Ďalej ho reprezentoval minister dopravy Graziano Delrio. Prítomní boli aj rakúsky kancelár Christian Kern a predseda lichtenštajnskej vlády Adrian Hasler. Ani predseda Európskej komisie, ani predseda europarlamentu, ani predseda európskej rady na inauguráciu tunela neprišli.