Globalizácia svetovej ekonomiky vedie k fúziám. V tomto ovzduší sa stupňuje aj frekvencia vzájomných rokovaní medzi automobilkami o možných spojeniach. Fakt, že v súčasnosti podniká vo svete až 20 veľkých nezávislých producentov automobilov, má jednoduché vysvetlenie – na najdôležitejších svetových trhoch severnej Ameriky a západnej Európy doznieva konjunktúra. Začínajúca stagnácia však zrejme preriedi ich rady a odštartuje ďalšiu vlnu fúzií.
Nadbytočné výrobné kapacity svetového automobilového priemyslu odhadujú experti v blízkej budúcnosti na 15 miliónov vozidiel ročne. Svetový trh s osobnými autami by podľa nich mal zaznamenať v nasledujúcich rokoch nulový rast, možno až pokles o tri percentá.
Podmienky úspechu automobilového výrobcu
Schyľuje sa k rozhodujúcemu konfliktu záujmov automobilových výrobcov. Samostatnosť si udržia len najsilnejší, teda takí, ktorí dokážu plniť takzvané kritériá úspechu tretieho tisícročia. Najčastejšie sa spomínajú štyri:
- schopnosť pokryť výrobou všetky segmenty trhu,
- finančná sila, ktorá podmieňuje schopnosť operatívne sa orientovať na teritóriách a segmentoch s rastovými tendenciami,
- kapacity na výrobu minimálne štyroch miliónov vozidiel ročne a
- silné postavenie aspoň na dvoch z troch najdôležitejších teritórií (USA, západná Európa, juhovýchodná Ázia).
Zadĺžení a stratoví výrobcovia boli nútení k reštrukturalizácii, ktorá bola spravidla spojená s minimálne čiastočnou stratou suverenity. Spoločnosti príliš malé na to, aby dokázali čeliť tlakom globalizovaného trhu, boli absorbované väčšími koncernmi.
Automobilový priemysel patrí medzi odvetvia s najvyšším stupňom globalizácie. V najbližšom období bude táto tendencia ešte posilnená očakávanými zmenami v oblasti výroby a distribúcie. Postupný prechod na alternatívne pohonné systémy využívajúce plyn, elektrinu alebo vodík zvýši tlak na znižovanie nákladov modularizáciou ako aj efektívnejším systémom distribúcie a dodávateľských väzieb.
Tieto faktory a náklady spojené s ich uvedením do praxe prispejú k rastu významu úspor z veľkovýroby a zvýšia potrebu ďalšej konsolidácie výrobnej základne a vlastníckych vzťahov s tým súvisiacich. V týchto súvislostiach je potrebné chápať aj koniec izolácie kórejského automobilového priemyslu a jeho domáceho trhu.
Koniec izolácie národných trhov
Globalizačné zmeny ovplyvňujú tradične izolovaný kórejský trh a výrobnú základňu z viacerých aspektov. Kórejskí výrobcovia a ich subdodávateľský sektor sú v postkrízovom období vystavení akvizičnému úsiliu zahraničných firiem, ktoré majú záujem preniknúť týmto spôsobom na miestny trh. Situácia vyžaduje tiež ozdravenie výrobnej infraštruktúry, na ktorú zdroje domácich, väčšinou vysoko zadĺžených subjektov nestačia.
Svetový automobilový priemysel prechádza obdobím dynamického vývoja, ktorého jadrom sú zmeny v organizácii výrobcov v odvetví. Odvetvie sa reštrukturalizuje konsolidáciou a koncentráciou výrobných aktivít pod patronátom najväčších výrobcov. Okrem toho, automobilový priemysel na prahu 21. storočia prechádza do kvalitatívne novej etapy, ktorá bude založená na väčšom rešpekte k životnému prostrediu.
Snaha o praktickú realizáciu teórie trvalo udržateľného rastu si vyžiada zásadné zmeny v technologickom riešení pohonu motorových vozidiel, čo sa spája s nemalými nákladmi na výskum a vývoj. Preto čoraz menej výrobcov bude schopných samostatne čeliť novým výzvam globálneho prostredia.
Kórejské premeny
Kórejskí výrobcovia dlhú dobu stáli na okraji celosvetového konsolidačného prúdu. Až finančná kríza v roku 1997 a následné ekonomické problémy naplno odhalili nedostatky kórejského modelu ekonomiky. Mnoho spoločností na ne doplatilo kolapsom. Vlna bankrotov neobišla ani odvetvie automobilového priemyslu, a aj spoločnosti, ktoré nezbankrotovali, trpeli finančnou nestabilitou. V tejto situácii na trh vstupujú zahraniční investori, čo ešte zvýrazní zmeny v odvetví.
Odvtedy, čo kórejský automobilový priemysel čelil najťažšej recesii v histórii spôsobenej ázijskou ekonomickou krízou, uplynuli ešte len štyri roky. Výroba motorových vozidiel v roku 1998 zaznamenala 30-percentný prepad pod dva milióny kusov a finančná situácia mnohých výrobcov bola kritická. Od tohto momentu sa väčšina analýz zameriava na problémy najväčších čebolov ťažko zasiahnutých krízou Kia sa stala súčasťou skupiny Hyundai a Ssangyong dočasne splynul s Daewoo, ktorého budúcnosť je neistá.
Pozornosť venovaná pádu „vlajkových lodí“ kórejského priemyslu zatienila ostatné dianie v odvetví automobilového priemyslu minimálne z dvoch aspektov.
- Po prvé, kórejskí výrobcovia dokázali získať pozície stratené v rokoch 1997/1998 a v rokoch 1999 a 2000 zaznamenali nové rekordy v objeme výroby (predaj v roku 2001 dosiahol 3,23 milióna vozidiel).
- Po druhé, odvetvie prechádza širokou reštrukturalizáciou, predovšetkým v sektore výroby komponentov. Za ostatné dva roky v ňom bolo vytvorených viac ako 40 nových spoločných podnikov, keď zahraniční investori využili finančnú slabosť kórejských konkurentov. Vytratili sa niektorí bývalí kľúčoví výrobcovia, predovšetkým Halla Mando Group, ktorej široké portfólio aktivít rozpredali. Spoločný podnik Daewoo a americkej spoločnosti Delphi, Daewoo Auto Components, prešiel plne pod kontrolu Američanov.
Na úrovni výrobcov automobilov badať silný trend smerom ku globalizácii kórejského automobilového priemyslu. V postkrízovom prostredí sa znížil počet nezávislých domácich výrobcov najskôr na troch a potom na jediného – Hyundai, čo je dôsledkom presadenia sa trendov zrejmých na extrémne globálnom automobilovom trhu, charakteristickom prevahou ponuky nad dopytom a snahami výrobcov zachrániť existenciu prostredníctvom fúzií a aliancií. Globálne trendy v odvetví predstavuje úspora nákladov z hromadnej výroby, technológie a poskytovanie kvalitných služieb.
Kórejské závody Daewoo pravdepodobne získa zahraničný investor – General Motors, pričom Samsung Motors sa stal súčasťou rastúcej medzinárodnej siete spoločnosti Renault. Hyundai, ovládajúci Kia Motors a Asia Motors, je najväčším kórejským výrobcom motorových vozidiel a zároveň posledným, ktorého vlastníctvo zostalo v domácich rukách.
Je pravdepodobné, že s postupom globalizácie v odvetví sa ani táto spoločnosť v nezávislej podobe na trhu neudrží. Ak by sa jej to podarilo, bude to založené na zvýšení kvality a konkurencieschopnosti produkcie, ktorú si vyžiada domáce trhové prostredie po vstupe zahraničných investorov.
Kórejský automobilový priemysel pred krízou
Charakteristickou črtou kórejskej hospodárskej expanzie bol uzavretý proces prijímania rozhodnutí. Jednotlivé skupiny – vláda, hlavné čeboly a odbory -- narážali mnohokrát na veľmi ostré vzájomné rozpory, nikdy však neumožnili, aby sa rozhodovanie dostalo spod ich kontroly. Až do polovice 90. rokov domáce ale aj zahraničné podmienky boli naklonené tomuto systému.
HDP na obyvateľa sa v období 1989 až 1995 viac ako zdvojnásobil, čo viedlo k vysokému domácemu dopytu po relatívne lacných automobiloch. Kórejskí výrobcovia dosahovali obrovské exportné úspechy. Podiel exportu na celkovom outpute presahoval 50 percent, zatiaľ čo domáci trh bol extrémne ochraňovaný pred dovozom, takže podiel importovaných vozidiel nepresahoval ani jedno percento celkového kórejského predaja. Štát tak domácim výrobcom vytvoril konkurenčný raj. Spotrebitelia ani zahraničná konkurencia nemali možnosť ovplyvniť aktivity domácich výrobcov, keďže konkurenčný tlak dovozu prakticky neexistoval.
Bezuzdná rozvojová stratégia automobilových výrobcov ich vohnala do situácie, keď museli čeliť katastrofálnym následkom. V dôsledku nevyhovujúcej štruktúry úverov, v ktorej prevládali krátkodobé pôžičky (tzv. hot money), mal kórejský systém veľmi obmedzené možnosti ubrániť sa kríze, keď zahraniční veritelia pochopili krehkosť a neživotaschopnosť existujúceho finančno-korporatívneho modelu. Kórea preto zaznamenala obrovskú finančnú a následne ekonomickú krízu. V tomto období došlo k usvedčeniu mnohých vládnych činiteľov z prijímania úplatkov od predstaviteľov najväčších konglomerátov.
Slabé stránky kórejských výrobcov automobilov |
Dodávatelia komponentov
Sektor súčiastok a dielcov má vážne nedostatky. Výsledkom zaužívaných distribučných reťazcov menej ako 35 percent spoločností dodáva viac ako jednému výrobcovi. Hyundai spolupracuje s 346 subdodávateľmi, Kia s 385 a Daewoo s 402. Na porovnanie, Toyota má len 245 dodávateľov dielcov.
Kórejské spoločnosti sú zároveň veľmi malé. Dosahujú nanajvýš desať percent veľkosti japonských konkurentov. Závislosť od zahraničných technológií je výrazná. Obmedzené finančné možnosti malých spoločností vo výskume a vývoji vedú k ešte väčšiemu rozširovaniu technologickej medzery.
Od začiatku krízy sa trh prakticky rozpadol. V prvých mesiacoch roku 1998 skrachovalo 130 dodávateľov a zhruba tisíc subdodávateľov. Zvýšili sa zahraničné investície do tohto sektoru. Najvýznamnejšími investormi sú japonské, nemecké, americké a britské spoločnosti. Motívom ich vstupu na kórejský trh nie sú len dodávky domácim výrobcom, ale aj vytvorenie exportnej základne pre ostatné trhy regiónu. Prítomnosť veľkých zahraničných spoločností by mala prispieť k ozdraveniu sektora, najmä vytvorením štandardných vzťahov s výrobcami vozidiel.
Výrobcovia
Skutočná produkcia v roku 1997 dosiahla 2,8 milióna kusov, čo boli tri štvrtiny vtedajšej výrobnej kapacity. Pokles výroby v roku 1998 stlačil vyťaženosť výrobných kapacít na 40 až 50 percent. Podiel doma predaných vozidiel v roku 1997 dosiahol 50 percent z celkového outputu, pričom tento podiel v priebehu 90. rokov neustále klesá. V roku 1998 len 35 percent z vyrobených vozidiel bolo umiestnených na domácom trhu.
Pri kontrakcii domáceho trhu v roku 1998 zohral pozitívnu úlohu kritizovaný protekcionistický systém, ktorý bol základom kórejského ekonomického modelu. Kórejským výrobcom pomohol zabrániť výraznejšiemu prepadu v predajnosti na zdecimovanom domácom trhu. Podiel automobilky Hyundai na celkovej výrobe a predaji sa v priebehu 90. rokov mierne znížil. (bez akvizície Kia.) Bolo to dôsledkom silnejúcej pozície Daewoo na domácom trhu.
Konsolidácia odvetvia – zmeny v období 1997 až 2000
Prvá vlna konsolidácie (1997 – 1998)
Devalvácia wonu koncom roka 1997 a následný prepad domáceho dopytu viedli k radikálnym reštrukturalizačným zmenám. Vysoko zadlžené spoločnosti, ktorých zahraničné úvery sa v prepočte na národnú menu takmer strojnásobili, stáli na pokraji bankrotu. Kórejským automobilovým priemyslom so doslova prevalila vlna akvizícií.
V decembri 1997 Daewoo získal Ssangyong a o necelý rok neskôr Hyundai prevzal Kia Motors. Samsung sa už v tomto období pokúšal previesť svoju automobilovú divíziu na Daewoo výmenou za Daewoo Electronics. Prvá vlna akvizícií, zatiaľ len medzi domácimi subjektmi, zredukovala počet výrobcov v odvetví z piatich na troch s tým, že predaj Samsung Motors bol len otázkou času.
Hyundai a Daewoo boli vysoko zadlžené, čo naznačovalo potenciálne problémy. Z tradičných indikátorov vývoja odvetvia sa dočasne udržala len vlastnícka štruktúra. Výrobné kapacity kontrolovali domáce spoločnosti. V tomto ohľade nastala zmena až v roku 2000.
Druhá vlna konsolidácie (1999 – 2002)
Najvýraznejším znakom tejto vlny je, na rozdiel od prvej, kapitálové ovládnutie kórejských výrobných kapacít zahraničnými globálnymi automobilovými spoločnosťami. V roku 2000 Renault získal Samsung Motors, a vo februári 2002 sa naďalej predpokladá zahraničné prevzatie Daewoo Motor, ktoré malo byť pôvodne zrealizované už v septembri 2000.
Prognóza vývoja kórejského automobilového priemyslu
Proces globalizácie národného automobilového trhu v Kórejskej republike sa začal vstupom spoločnosti Renault do Samsung Motors. To so sebou prináša príležitosti ale aj hrozby. Najmarkantnejšou zmenou bude podstatný rast podielu zahraničných automobiliek na kórejskom trhu. Renault si stanovil cieľ získať v Kórey do piatich rokov od prevzatia Samsung Motors 15-percentný trhový podiel.
Po predpokladanom vstupe zahraničného výrobcu do Daewoo Motor je len otázkou času, kedy zahraniční výrobcovia získajú na miestnom trhu 40- až 50-percentný podiel. Udeje sa to na úkor posledného nezávislého výrobcu Hyundai, ktorý spolu s Kia Motors ovláda 75 percent trhu. Tento podiel neskôr poklesne až na 40 percent. Opodstatnené sú obavy, že Kórea by mohla byť degradovaná na dodávateľskú základňu pre automobilových gigantov bez propagácie imidžu miestnych značiek.
Krátkodobé tlaky na odvetvie a domáci trh
Bankrot Daewoo Motors silne poznačil vývoj odvetvia v roku 2001. Daewoo má vážne problémy udržať závody v prevádzke, keďže dodávatelia žiadajú za dodávky hotovostné platby. Veritelia odmietajú poskytovať finančné prostriedky bez väzby na perspektívu prijateľného riešenia. Tým pravdepodobne bude predaj Daewoo Motors, kde však veritelia boli nútení výrazne prehodnotiť svoje očakávania.
V tejto situácii Hyundai a Kia zvyšujú domáci trhový podiel na úkor Daewoo. Predovšetkým Kia je veľmi aktívna vo vývoji nových modelov a v snahe o čo možno najvyššie využitie synergických efektov integrácie s Hyundai. Renault Samsung čaká zvýšenie predaja z terajšej extrémne nízkej úrovne. Potvrdenie tohto trendu by mal priniesť rok 2002, v ktorom uvedie na trh druhý model.
Skrytou hrozbou pre kórejskú ekonomiku môže byť to, že rýchla obnova domáceho dopytu a rast exportu znížili nevyhnutnosť reštrukturalizácie. Rodinné čeboly a silné odbory sú zjavnou prekážkou reštrukturalizácie. Domáce banky sú zaťažené opravnými položkami na množstvo klasifikovaných úverov a odmietajú poskytovať ďalšie úvery spoločnostiam, ktoré považujú za rizikové.
Sú nimi najmä skupiny odďaľujúce reformy. Väčšina zo splátok úverov bola financovaná vďaka vyšším objemom predaja zo zlepšeného toku hotovosti. Vyššie ceny vstupov (najmä ropy) vytvárajú tlak na znižovanie ziskových marží. Neochota bánk financovať stratové spoločnosti, ako napríklad Daewoo, potvrdzujú, že reštrukturalizácia naďalej prebieha v zložitých podmienkach enormnej zadlženosti.
Z krátkodobého hľadiska nepopulárne opatrenia povedú k oslabeniu spotrebiteľskej dôvery, ale predpokladá sa, že v dlhšom horizonte to povedie k posilneniu ekonomiky a zníženiu závislosti jej stability a vývoja od niekoľkých konglomerátov.
Prognóza vývoja trhu a predaja motorových vozidiel
Hyundai a Kia zaznamenali výrazný pokrok v rozširovaní produktových portfólií prostredníctvom spoločného využívania platforiem. Spolu s dôrazom na vývoj nových modelov to vyústilo do stabilného rastu predaja doma aj v zahraničí. V súčasnosti badať medzi týmito spoločnosťami viaceré synergické efekty a s postupom integrácie bude ďalej rásť aj ich konkurenčná schopnosť.
Predpokladá sa, že spoločnosti budú expandovať rovnomerne s domácim trhom a že si do roku 2003 udržia kombinovaný trhový podiel viac ako dve tretiny. Vzhľadom na problémy s likviditou, stratu dôvery spotrebiteľov a nedostatočný vývoj nových modelov Daewoo a Ssangyong do roku 2003 pravdepodobne nedosiahnu ani úroveň predaja roku 1999.
Očakávané zmeny vo vlastníckej štruktúre
Hyundai, napriek enormnému úsiliu a nespochybniteľným úspechom, nebude z dlhodobého hľadiska schopný čeliť konkurenčným tlakom. V priebehu nasledujúcich desiatich rokov zrejme stratí samostatnosť a stane sa súčasťou niektorého väčšieho výrobcu.
Nemožno však vylúčiť, že pozitívny celosvetový vývoj v predajnosti automobilov by v prípade úspechu nových projektov spoločnosti a profesionálnej spolupráce s DaimlerChrysler mohol pomôcť spoločnosti Hyundai prekročiť rubikon a udržať sa v nezávislej podobe až do nástupu novej generácie automobilov s vodíkovým pohonom. Tento scenár nie je veľmi reálny. Éra nezávislých automobiliek sa v Kórejskej republike zrejme ukončí do konca tohto desaťročia.
Kórejskí výrobcovia dokázali rozvinúť aktivity v oblasti automobilového priemyslu v podmienkach chráneného trhu 80. a 90. rokov. Životaschopnosť potvrdili v čase ekonomickej krízy, keď v rekordnom čase zaznamenali obnovu objemov výroby.
Predpokladá sa, že Kórejská republika sa stane ešte dôležitejšou výrobnou základňou automobilového priemyslu ako v minulosti. Predurčuje ju k tomu dostatočne veľký vnútorný trh a blízkosť k najperspektívnejšiemu rastovému trhu budúcnosti – k Číne. Odvetvie, na rozdiel od minulosti, bude prevažne alebo úplne, kontrolované svetovými spoločnosťami. To povedie k väčšej importnej otvorenosti domáceho trhu a následnému rýchlejšiemu transféru technológií a rastu konkurencieschopnosti domácich automobilov.
