Pätnásť eur na predné sedadlo. Od tridsať do šesťdesiat eur do obálky spolu s kľúčmi a technickým preukazom. Nákup falošných potvrdení a nálepiek. To sú ľudové, no osvedčené návody, ako prehnať auto stanicou technickej kontroly (STK). Inak človek môže naraziť na ukážkové pomníky socializmu.
Automechanikov s nastrčenými vreckami. Ich vedúcich, vychutnávajúcich moc držiteľa pečiatky. Protekciu, predbiehanie a ľahostajnosť. STK je biznis, ktorý si žije pod krídlami štátu. Ten sa postaral o klientov, lebo nariadil povinné kontroly. A zabezpečil aj obmedzenie konkurencie, keď drží v rukách rozhodnutie, koľko staníc bude.
Z kontroly biznis
Bezpečnosť na cestách je aj na pleciach štátu. Technický stav áut s ňou priamo súvisí. Preto štát predpísal ich majiteľom povinnosť prejsť v určitých lehotách technickou kontrolou. Tá určí, či stroj môže alebo nemôže na cestu.
Na Slovensku, na rozdiel od iných postkomunistických štátov, nejde o žiadnu novinku. Sieť staníc technickej kontroly vytvoril bývalý režim. Prvá STK fungovala od roku 1975 v Banskej Bystrici. Kým sa sieť dobudovala, niektoré okresy táto povinnosť obchádzala. Dnes sa STK nevyhne nikto. Teoreticky. Štát, po istej prestávke, opäť prikazuje motoristom kontrolu absolvovať.
Po páde socializmu sa sieť staníc začala rozširovať v súkromných rukách. Väčšinou ako doplnok autoservisu. Povinnosť absolvovať STK v určitých lehotách vznikla od roku 1998. Nové osobné auto príde na prvú po štyroch rokoch, potom každé dva. Autobusy alebo kamióny ju musia absolvovať každý rok. Ak vodič s autom neprejde, musí si ju do určitej lehoty zopakovať.
Zo systému kontrol sa stal biznis, ktorému štát zaručuje klientelu: všetkých motoristov. A aby toho nebolo dosť, určuje úroveň konkurencie. Tým, že obmedzuje počet staníc v jednotlivých okresoch. Podľa hovorcu ministerstva dopravy Stanislava Jurikoviča je počet staníc daný počtom áut a ich veku. Na otázku, prečo je obmedzený a či by nebolo vhodné pripustiť konkurenciu, odpovedal, že ide v prvom rade o to, kto bude vykonávať štátny dozor a mať STK pod kontrolou. „Ak by sme uvoľnili počty, nastal by chaos a systém by sa ťažko kontroloval,“ tvrdí. Dodáva, že by sa mohlo stať, že by motoristi uprednostňovali také STK, kde by ľahko prešli. A cena by išla na úkor kvality.
Inými slovami, klasické „argumenty“, prečo vybraným firmám garantovať biznis. Obvodné úrady pre cestnú dopravu a komunikácie na základe voľných miest určených ministerstvom vydávajú dvojročné povolenie, do ktorého musí podnikateľ dokázať, že splnil všetky technické a právne povinnosti. Napríklad že nemá servis alebo predajňu áut. Do roku 1998 zákon umožňoval mať oboje. Oddelenie prišlo s filozofiou, že kontrolu nemôže robiť ten, kto sa stará o údržbu auta. Majitelia STK by si vraj mohli zvyšovať obrat šikanovaním klientov. Navyše by v podstate kontrolovali sami seba. Na webových stránkach STK sa často nájde link alebo odporúčanie na blízky servis. Obmedzenie je pravdepodobne aj jeden z dôvodov, prečo je medzi majiteľmi prevádzok STK okato veľa žien. V biznise nie je tajomstvo, že majitelia predajní a servisov áut ich píšu na rodinných príslušníkov.
Povolenia a previerka
Pre obmedzený počet povolení nie je medzi STK klasická konkurencia. Najväčší záujem o ne bol v deväťdesiatych rokoch. Súkromníci sa bili o povolenia, bol to výnosný biznis. Technická kontrola stála na začiatku deväťdesiatych rokov okolo sto korún. No cena stúpala pomalšie ako inflácia. Teraz sa pohybuje okolo 15 až 20 eur. Náklady na vybudovanie stanice a obmenu technológií rástli. Ivan Blaško, konateľ bratislavskej Danubia STK, odhaduje náklady na vybudovanie stanice s jednou linkou na zhruba milión eur. O návratnosti investícií nechcú majitelia STK hovoriť. Vraj je to rôzne, podľa linky a klientely. V minulosti sa mala pohybovať okolo desiatich rokov, dnes sa blíži k pätnástim. TREND medzi STK, kde zbieral informácie, nenašiel stratovú ani jednu.
Do tohto biznisu investujú podľa obchodného registra aj známe tváre. Napríklad hokejista Boston Bruins Zdeno Chára je spolumajiteľ tej v Novom Meste nad Váhom. Dnes je na Slovensku 93 staníc a niekoľko ďalších má povolenie na vybudovanie. Iné sú k dispozícii. Napríklad v Bratislave sa zistilo, že pre nákladiaky je tu nedostatok kapacít a tak sa teraz dajú získať od obvodného úradu pre cestnú dopravu štyri povolenia.
Na tomto úrade sa s TRENDOM odmietli oficiálne rozprávať. Majú aj iné starosti ako STK, ale na ich kontroly vraj chodia. Pravidelne. Ako povedal úradník, ktorý odmietol zverejnenie svojho mena: „... podľa zákona – raz ročne.“ Ľudia z brandže doterajšiu snahu o kontroly zo strany obvodných úradov považujú za minimálnu. Ich úradníci sa starajú aj o 340 pracovísk emisnej kontroly, 115 pracovísk kontrol originality, 70 firiem, kde montujú plynové zariadenia a 620 autoškôl. Fakt, že štátne inštitúcie majú o STK malý záujem, komentujú ľudia z brandže dokonca tým, že pri tom nie je možnosť privyrobiť si. Vraj okolo dovozov áut sa točí viac peňazí.
Čierne peniaze
Biznis v estékačkach je zaujímavý kvôli prístupu k čiernym peniazom. Pre personál aj pre majiteľov. Úplatky za STK sú téma, o ktorej odmietajú hovoriť azda len ľudia z biznisu. Martin Kmeť, technický riaditeľ najväčšieho hráča v brandži, bratislavskej Slovdekry, tvrdí, že o nekalých praktikách v tejto firme nevie. Ale vo všeobecnosti ich nevylučuje. Ani ostatní majitelia STK nechceli o detailoch s TRENDOM oficiálne hovoriť. Mimo záznamu priznali finty zamestnancov. Vnímajú, že závisí len od technika, či vozidlo prejde alebo nie. A ak niekto nechce na STK prísť vôbec, tiež sa to dá zariadiť. Kontrolný technik za jeho auto postaví na linku svoje.
Majitelia zdôrazňujú, že sa s tým pokúšajú niečo robiť. Július Chrobák z STK Košice I na technikov dohliada kamerovým systémom. Ten po vybavení auta uloží videozáznam jeho prehliadky. Ivan Blaško, konateľ bratislavskej Danubia STK, si najíma služby „fantómových“ zákazníkov. Hovorí, že pracovníci vedia, že občas príde nastrčené auto s chybami a odkontroluje nielen zručnosti, ale aj svedomie.
Marián Rybianský je konateľ eseročky Testek, čo je ministerstvom dopravy poverená technická služba, ktorá zabezpečuje na Slovensku jednotný informačný systém STK. Hovorí, že sa práve završuje projekt, pri ktorom sa evidencia STK a polície páruje. Teda hľadajú sa tí, ktorí na technickú kontrolu nechodia napriek tomu, že ich auto je stále prihlásené. V okrese, kde je tento projekt zavŕšený, sa evidencia nezhodovala pri dvanástich percentách áut. „Ak očistíme tieto dáta o nejaké preklepy alebo neúplné údaje, dostaneme sa možno na päť percent,“ tvrdí.
Kríza a odhalenia
Testek má na starosti evidenciu všetkých STK na Slovensku. Z nej vidno, že tento biznis už tak nefrčí. Podnikatelia, ktorí dostali dvojročné povolenie na vybudovanie STK, ho v poslednom čase nevyužívajú. Navyše kríza sťažila aj takýmto „štátom zaručeným“ biznisom prístup k úverom. STK zaznamenali pokles vybavených áut, najmä v nákladnej doprave. Prepravcovia radšej auto odhlásia, akoby zaň v čase, keď ho nevyužijú, mali platiť technickú kontrolu či poistky. Nových investorov do tejto sféry môže odradiť aj to, že sa o ňu začínajú čoraz viac zaujímať aj štátni úradníci.
M. Rybianský hovorí, že už štyri mesiace kontrolujú STK so zameraním na podvody. Informačný systém umožňuje v reálnom čase dostať dáta o vozidlách, ktoré práve prechádzajú technickou kontrolou. Tieto si sledujú aj kontrolné orgány – odbor kontroly na Ministerstve dopravy pôšt a telekomunikácií alebo obvodné úrady pre cestnú dopravu a komunikácie. Kontrolór sa napríklad môže postaviť pred STK a sledovať, aké autá zo stanice vychádzajú a či sa zhodujú s tými, ktoré vidia v systéme. Za všetky hovorí prípad z Bratislavy, kde jednou STK prešli dve autá, ktoré tam fyzicky nikdy neboli. Kontrola z ministerstva odhalila za posledné štyri mesiace menšie i väčšie nedostatky pri 70 percentách kontrolovaných staníc.
Foto - Maňo Štrauch, na titulke - Flickr.com
