Teraz doprava alebo doľava? Neviete? A mapu nemáte? Tak zavolám na centrálu. Podobné prejavy bezradnosti spoza volantov bratislavských taxíkov sú výnimočné, no stávajú sa.

Povolanie „bratislavský taxikár“ dávno nekorešponduje s predstavou neohrozeného pána ciest. Sú to obyčajní ľudia, neraz z iných kútov Slovenska, ktorí usúdili, že sa vedia živiť šoférovaním.

Ešte pred desiatimi rokmi ich v bratislavských uliciach krúžilo do osem stovák. Ich rady sa v súčasnosti rozrástli na dve tisícky.

„Ak ste prišli na úrad práce a mali ste auto, poslali vás robiť taxikára,“ spomína šéf Cechu taxikárov a majiteľ firmy VIP Taxi Milan Velčický. Stačilo vybaviť živnosť, prenajať si vysielačku a vyraziť do ulíc. A pustiť sa po špirále ekonomickej únosnosti.

Väčšina bratislavských taxislužieb boj o klienta zužuje na jedinú zbraň – cenu. Muži a ženy za volantmi inkasujú za kilometer jazdy pár korún.

Prejedanie auta po bratislavsky

Nielen podľa prepočtu cechu, ale aj podľa konzervatívnejších odhadov TRENDU im sotva stačia na palivo, nevyhnutnú údržbu, poplatky za vysielačku a stanovište a na región ako-tak dôstojnú výplatu. Prejedajú si vlastné autá, nadávajú na najlacnejších konkurentov hráči zo stredu cenového pelotónu.

Pri cene necelých 11 korún za kilometer podľa nich nemožno našetriť na nové vozidlo. Najmä ak to súčasné nutne zastaráva rýchlejšie ako osobné auto v bežnej prevádzke. Ak chce lacný bratislavský taxikár zarobiť, musí nahnať čo najviac kilometrov.

Orientácia na nízku cenu v najbohatšom slovenskom meste zaráža. Trvá pridlho. A cenová vojna málokedy znamená dlhodobo spokojného zákazníka.

Zákonite prichádza pokles kvality. Pri cenovej vojne potravinových reťazcov vybuchla nálož pokazeného mäsa.

Pri bratislavských taxíkoch ešte žiadny zákazník napríklad na jazdu autom s pokútne predĺženou platnosťou STK nedoplatil horšie, ako predraženou jazdou pri neznalosti miestnych pomerov. Zatiaľ.

Prehustené mesto.

Počet bratislavských taxikárov sa stabilizoval na dve tisícky. V jednoduchom porovnaní so susednou Viedňou je to priveľa.

Tam ich jazdí dvakrát toľko pri trojnásobnom počte obyvateľov a mnohonásobne vyššom počte turistov. A to ešte niekde leží ďalších päťsto koncesií, ktoré bratislavský magistrát vydal, ale aktívne sa nevyužívajú.

Martin Lupták, konateľ spoločnosti Koll Up prevádzkujúcej službu Hello Taxi, aj v aktuálnej situácii vidí priestor na zvyšovanie počtu vodičov s taxametrom. „Bratislava je v tomto špecifická. Stačí sa pozrieť na rozmach v posledných rokoch. A so zvyšujúcou sa životnou úrovňou to ešte porastie,“ počíta.

Prejedanie auta po bratislavsky

Milan Velčický: Ak ste prišli na úrad práce a mali ste auto, poslali vás robiť taxikára. Teraz tu zúri cenová vojna.

No dôraz sa začne neho klásť na kvalitu, nielen na ceny, dodáva M. Lupták. Šéf firmy, ktorá sa na webe označuje za najlacnejšiu taxislužbu v hlavnom meste.

Cenová vojna vyplýva z vysokého počtu áut, konštatuje šéf cechu M. Velčický. Každá nová firma sa chce od konkurencie odlíšiť, no málokedy to skúša ponukou invenčných služieb.

A keďže poskytuje to isté, čo armáda ostatných, k slovu sa dostávajú zákony trhu. Rastúca ponuka, s ktorou dopyt nedrží krok, stláča cenu nižšie. Podlezením ostatných sa nováčik odlíši len na čas. Zakrátko bude iba ďalší z „tých lacných“.

Osobitnú kategóriu tvoria nezaradení taxikári – bez vysielačky. Stretnúť ich možno pred príletovou halou na bratislavskom letisku, autobusovej a železničnej stanici. Prichádzajúcim sa snažia čo najrýchlejšie naložiť batožinu do kufra, a pritom ich odhovárať od telefonátu osvedčenej taxislužbe. Musia to robiť rýchlo, právo na používanie lukratívnych stanovíšť si vodiči veľkých taxislužieb strážia.

Čakanie na skokana.

Zastavenie si taxíka na ulici alebo „naskočenie“ doň na stanovišti má úplne inú cenotvorbu. V tomto segmente snahy o cenovú vojnu nebadať – pasažier bez ohľadu na to, komu nasadol do auta, môže rátať s tým, že za kilometer zaplatí zhruba 25 korún.

Nada Floyd, konateľka spoločnosti Paladio prevádzkujúcej Yellow Taxi, hovorí o bratislavskej anomálii. Na lacnejších telefonických objednávkach šoféri strácajú aj tým, že musia prejsť takzvané jalové kilometre. Teda naprázdno merať cestu za klientom. Potom sa stáva, že taxikári sa nehlásia do vysielačky a radšej na stanovišti čakajú na skokana, vyvodzuje.

Tieto problémy neriešia v iných slovenských mestách, kde poznajú len jednu cenu. Bez ohľadu na to, či klient telefonuje, alebo „naskakuje“. My si musíme do ceny zarátať cestu naspäť, vysvetľuje majiteľ banskobystrickej City Taxi Ivan Ivor.

Prejedanie auta po bratislavsky

Bratislavský taxík odvezie zákazníka na miesto a potom čaká na najbližšom stanovišti, aby sa s iným odviezol zase niekam inam. „Náš taxík si nemôže dovoliť čakať na sídlisku, lebo by tam stál aj dve hodiny. Naša cena teda zohľadňuje náklady na cestu tam i späť,“ dodáva.

Výhodu majú tie bratislavské firmy, ktoré majú viac zmluvných vodičov. Pri hustejšej sieti vlastných áut klesajú jalové kilometre. A rastú príjmy centrály, ktorá šoférom prenajíma vysielačky približne za tri a pol tisíca korún mesačne.

Nerentabilné ceny „na telefón“ kompenzujú taxikárom iné položky z cenníka. I také, ktoré klient hneď nezaregistruje.

V hustej premávke pomôže peňaženke vodiča napríklad státie na semaforoch alebo v zápche. Presvedčil sa o tom reportér TRENDU.

V dopravnej špičke zaplatil za trasu z redakcie v Ružinove na Hurbanovo námestie tri stovky. Mimo špičky a s plynulou jazdou stojí rovnaká trasa sotva polovicu.

„Mali sme ísť cez Petržalku,“ lakonicky skonštatoval taxikár a ukázal prstom na cenník. Hoci je sadzba za čakanie v porovnaní s kilometrovými sadzbami relatívne nízka, v prehustenej Bratislave dokáže urobiť na niekoľkokilometrovej trase podstatný rozdiel.

Ten je aj v takzvanom nástupnom. Pohybuje sa od dvadsať do štyridsať korún. Pri príjazde do odľahlejších častí hlavného mesta to môže byť i stovka.

Taxikári z „lacnejších“ taxi služieb tvrdia, že dvadsaťkorunový rozdiel v nástupnom sa zákazníkovi vráti približne po štyroch kilometroch. A preto si na dlhšie cesty ľudia zvyčajne volajú nás, hovorí vodič z Hello Taxi.

Pridaná hodnota.

Ceny tesne nad desiatimi korunami za kilometer, keď len amortizáciu zákon stanovuje na 6,20 koruny, nemôžu byť dlho jediná zbraň v konkurenčnom boji. Ponúka sa paralela s vlaňajšou cenovou vojnou v maloobchode.

Príchod harddiskontu Lidl síce motivoval ostatné reťazce na znižovanie cien, no zákazníci sa netešili dlho. Médiá denne informujú o prehreškoch proti kvalite.

Prejedanie auta po bratislavsky

Zároveň je reálnejšia hrozba, že zasiahne štát. To isté sa môže stať taxislužbám. Návrh na ich reguláciu je na papieri, len ho jeho autori zatiaľ držia v zásuvke.

Lidl bude stále najlacnejší, lebo taký jednoducho je. Má cieľovú skupinu a tej vyhovuje.

Tesco také nikdy nebude, aj keď sa dalo čiastočne strhnúť Lidl efektom. Zato sa znova snaží byť vnímané ako synonymum najširšieho výberu pod jednou strechou.

Billa či Terno si tiež našli vlastnú cestu. Po problémoch s nahnevanými spotrebiteľmi odvážnejšie komunikujú kvalitu sortimentu či inú pridanú hodnotu. Floskula „zákazník počúva len na cenu“ sa z vyjadrení manažérov sektora akoby zo dňa na deň vytratila.

Podobné snahy odlíšiť sa vidno aj medzi taxislužbami. V oficiálnych cenníkoch niektoré špeciálne služby klient nenájde, ale ak sa dá, usilujú sa firmy vyhovieť.

Nie je problém napríklad objednať si dvoch vodičov v jednom taxíku. Aby jeden z nich mohol odviezť domov auto zákazníka po prehýrenom firemnom večierku.

Prípadne diskrétny odvoz do nočného podniku. Alebo dokonca také „úlety“ ako doručenie piva z pumpy alebo večierky v skorých ranných hodinách. Či zabezpečenie plaviek na neplánované kúpanie. q

Dokonca, ako sa autori textu mohli presvedčiť, prinesenie zabudnutého občianskeho preukazu, ktorý bolo treba na vstup na tlačovú konferenciu. No pre masového spotrebiteľa je taxík stále len prostriedok na prevoz z bodu A do bodu B.

Vlastnou cestou.

Konateľ MB Taxi Eugen Krajčovič sa rozhodol nedať sa vtiahnuť do hry na najnižšiu cenu. Táto vojna sa nás netýka, hovorí.

Jeho firma nemá len zmluvných živnostníkov, oplácajú sa mu i interní zamestnanci. Má vlastné autá – samé Mercedesy. Firma je na trhu dva roky.

E. Krajčovič priznáva, že cesta za úspechom s vlastnými vozidlami je tŕnistejšia. Ale jediná schodná, zdôrazňuje.

Hlavný biznis robí MB Taxi s firemnou klientelou. Najazdí mesačne v priemere do 220-tisíc kilometrov, jedno vozidlo do 7- až 9-tisíc kilometrov a jeden vodič do päť a pol tisíca kilometrov mesačne.

Vodič pracuje v priemere dvadsať dní do mesiaca. Autá dosahujú vyťaženosť 59 percent, čo podľa E. Krajčoviča patrí medzi najvyššie v biznise.

Vlastné autá nakúpil aj Trend Taxi. Na pätnástich sa strieda 26 vodičov. Nové sú vybavené navigačným systémom a modernejšími taxametrami – registračnými pokladnicami schopnými vytlačiť potvrdenku.

„Ak jazdím o tri koruny drahšie ako najlacnejšia taxi služba, musím za to niečo ponúknuť,“ vysvetľuje majiteľ Trend Taxi Peter Fitoš. Zdôrazňuje hlavne potrebu poskytovať kvalitné služby.

Lenže po mesiaci fungovania sú dojmy priamo z ulice rôzne. Reportéri TRENDU mali dobré i zlé skúsenosti. Stalo sa, že radšej nahradili GPS vlastnou navigáciou šoféra.

Dá sa prežiť.

Taxikári, s ktorými sa TREND rozprával, hovoria, že jazdiť sa stále oplatí. V porovnaní s inými zamestnaniami možno strávia v práci viac času, a neraz aj víkendové večery, keď väčšina ľudí vyráža za zábavou.

No vtedy sa točí najlepší biznis. Na nezaplatenie sú Silvestre či noci, keď masy ľudí sedia v krčmách pri zápasoch hokejovej reprezentácie.

Oproti bežným zamestnaniam podnikanie v taxi brandži prináša viac rizík. Neočakávaná porucha na aute či prípadná havária znamenajú dodatočné náklady. Ak nemá taxikár náhradné auto, je v lepšom prípade zopár dní bez práce a príjmov.

Foto – Vlado Benko