Ján Figeľ (KDH) napriek pôvodnému zámeru stať sa predsedom parlamentu zasadol do kresla ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií. Získal rezort s nedostatkom peňazí na diaľnice, stratovými železnicami či mýtnym systémom, ktorý dopravcovia neustále napádajú. Navyše sa jeho pôsobenie rozšíri aj o koordináciu eurofondov a cestovný ruch. Tvrdí, že ponúkne riešenia, ktoré nebudú musieť nasledujúce generácie ľutovať.
Termíny dokončenia diaľnice do Košíc patria medzi najžiadanejšie a najočakávanejšie odpovede na Slovensku. Váš sľub bude znieť ako?
Nerád hovorím o termínoch finalizácie skôr ako o termínoch začatia výstavby. Robert Fico hovoril o roku 2010 a tomu podriadil všetky kroky a zámery. Následne pripravil predražené zmluvy a hľadal výhovorky – všetko váľal na krízu. Optimistický variant zavŕšenia úsilia o D1 je možné vidieť v sezóne rokov 2015 až 2016. Je však veľa okolností, ktoré aj pri dynamickej príprave a realizácii môžu ovplyvniť výsledok – rozhodnutia Bruselu, samotná výstavba môže naraziť na nepredvídateľné skutočnosti. Ide o zložité úseky.
Prvým krokom bolo rozhodnutie, že ste zastavili predražený balík PPP, ktorý mal vyriešiť 75 kilometrov do Košíc.
Nič sme nezastavili. Koncesionár ani na šiesty pokus v dohodnutom termíne nedokázal vyriešiť finančné uzavretie, zmluva teda nenadobudla platnosť.
Aký je teraz váš plán?
Téma prepojenia východu a západu sa otvára do viacerých možností. Na ľahších úsekoch na východe a strede Slovenska budeme pokračovať hneď, ako to bude možné, najneskôr na budúci rok. To je súčasne odkaz pre východ, že diaľnice sa už nestavajú len od západu.
Povedie diaľnica medzi západom a východom cez Žilinu alebo cez Banskú Bystricu?
v hre sú obe možnosti. Prišli sme s témou rýchlostnej cesty R1 medzi Banskou Bystricou a Ružomberkom. Podľa nás je to realizovateľná trasa. Dnešná zaťaženosť medzi Ružomberkom a Bystricou je výzvou na hľadanie aj vážnejšej alternatívy, než len oprava cesty cez Donovaly. Predĺženie R1, ktorá obíde Donovaly cez Korytnicu, je rozumnou alternatívou. Diaľnica D1 však zostáva prioritou.
Ale tiež nie je realizovateľná skôr ako v roku 2016.
Nebude to skôr. Ale nie je dobré, ak je štát odkázaný len na jedno riešenie, jedného partnera, len na jeden model výstavby, napríklad PPP. Ak sú viaceré alternatívy, je štát vo výhode.
Čo bude s firmami, ktoré mali stavať diaľnicu v rámci prvého balíka?
Rokujeme o korektnom ukončení koncesnej zmluvy z dôvodu nenaplnenia finančného uzatvorenia.
Konzorcium tvrdí, že problém spôsobil štát – nezabezpečil ekologicky vhodnú trasu, a tým aj súhlas Európskej komisie. Prečo ste koncesionárovi nepredĺžili termín, počas ktorého by sa problém odstránil?
Termín sa predlžoval už šesťkrát. Ekológia blokovala len časť finančného balíka, a to peniaze od Európskej investičnej banky (EIB). V pôvodnom tendri aj v zmluve s koncesionárom sa nehovorí, že súčasťou dotiahnutia zmluvy má byť pôžička EIB. Ani to, že štát má pomôcť štátnou zárukou. Štát sa snažil pomôcť, no nezrealizovalo sa to pre problémy s ekológiou. To však neoslobodzuje koncesionára od celkového finančného záväzku.
Firmy z konzorcia Slovenské diaľnice – Doprastav či Váhostav-Sk nepokračovanie v projekte finančne zabolí. Je štát v pozícií, že bude môcť pri ďalších projektoch diktovať podmienky?
Odmietam, že by sme niečo diktovali. Ale odmietam nevýhodné podmienky. Štát chce byť autonómnym a korektným partnerom vo vzťahu, ktorý musí znamenať vzájomnú výhodnosť. Za hranicami tomu hovoria win-win partnerstvo.
Firmy minuli veľa peňazí, energie, rok a pol prípravy.
Oprávnené náklady budú vyrovnané. Projekt bol komplikovaný a menili sa podmienky, žiaľ, v neprospech štátu.
Do akej miery bol projekt predražený?
Vo významnej miere v základnej cene, aj vo finančných súvislostiach. Uviedol som viaceré príklady, napríklad stavebné náklady boli 2,4 miliardy eur a štátna expertíza hovorila najviac o dvoch miliardách eur. Posledným dodatkom sa stanovila 30-ročná cena za celý balík na vyše deväť miliárd eur. To sú takmer štyri miliardy korún za kilometer postavenej a 30 rokov udržiavanej diaľnice. S istotou tvrdím, že sa dá stavať lacnejšie. Platí to o stavebných aj finančných súvislostiach PPP.
Čo všetko bude musieť štát firmám preplatiť a na základe čoho sa uskutoční finančné vyrovnanie?
Ešte prebiehajú rokovania a preberanie stavenísk. Záujmom vlády je korektne spolupracovať s firmami naďalej. Ministerstvo a vláda budú v úlohe futbalového rozhodcu. Ak sa o rozhodcovi vie, že je seriózny, neúplatný, že nepíska s jednými proti druhým, tak sa hrá dobrý futbal. Mužstvá to akceptujú, preto sú na ihrisku vítané. Hráči naučení na iné pravidlá sa musia posunúť na iné ihrisko. Na Slovensku budú platiť európske pravidlá pri verejnom obstarávaní aj pri posudzovaní dosahov či riešení vlastníckych práv. To sú súvislosti, ktoré nám v nedávnej minulosti musel pripomenúť viackrát aj Brusel. Základom musí byť najmä naša vlastná súdnosť a svedomie.
Stavebné firmy hrozia prepúšťaním. Neobávate sa tohto problému?
Chceme a budeme stavať. Odmietam, že firmy musia prepúšťať, pretože vypršal prvý balík PPP a vláda nemá empatiu voči dôsledkom. Predstavili sme konkrétne zámery výstavby. Dohody o PPP sú mimoriadne vážne veci rozložené na 30 rokov. Dve generácie po nás sa budú zaoberať tým, ako sa zmluvy o diaľniciach dohadovali, ako sa stavalo a najmä za koľko. Som presvedčený, že budeme stavať transparentnejšie, kvalitne a zodpovedne.
Čo to znamená pre slovenské firmy?
Budú mať šancu sa presadiť. Firmy, ktoré sa spoliehali na politické väzby, sa budú musieť adaptovať na nové podmienky.
Uviedli ste, že realizáciu diaľnic cez PPP projekty nevylučujete. Koľko takých stavieb si môže Slovensko dovoliť splácať?
Ficova vláda pôvodne myšlienku PPP odmietala. Až keď bolo jasné, že niet peňazí a vstupom do eurozóny rastie tlak na udržanie prijateľného deficitu a dlhu, sa všetko preklopilo do PPP. Vláda spravila tri veľké diaľničné balíky, ktoré mali do roku 2010 vyriešiť chýbajúce diaľnice. Partneri čítali tieto signály ako neprimeraný záujem urobiť viac, ako sa v takom krátkom čase dá. Tomu aj zodpovedali ich požiadavky a ceny. Tri balíky spolu znamenali ročnú platbu za dostupnosť na úrovni 700 miliónov eur počas 30 rokov.
Uzavriete v tomto volebnom období viac ako jednu PPP zmluvu?
Skôr si myslím, že áno. Potrebujeme PPP ako jednu z možností. Podmienky však musia byť výhodné nielen pre firmy, ale aj pre štát.
Tretí, drahý balík PPP projektu na diaľnicu okolo Žiliny, sa má finančne uzavrieť do konca októbra. S akými ponukami chodí koncesionár – nemecký Hochtief?
Bol som dosť dlho vyjednávačom, a preto viem, že sa nepatrí prezrádzať veci dopredu. Do Žilinského kraja – bez ohľadu na toto rozhodnutie – pôjde najviac financií na rozvoj diaľnic a ciest.
Ide o diaľnicu za osem miliárd eur, čo budú musieť zaplatiť občania. Aký je váš pohľad na projekt?
Aspoň niekto sa pýta na najdôležitejšie súvislosti, teda že to treba zaplatiť. Cielene sa na Slovensku vytvára nálada, že potrebujeme diaľnice – nech to stojí, čo to stojí. Robert Fico sa snaží vytvoriť zdanie, že sme zastavili výstavbu diaľnic a katastrofa je pred dverami. Ale štát nemá nič zadarmo a musí poriadne zvážiť, čo stavia, s akou kvalitou a najmä aj s akými dlhodobými dôsledkami. Štát nie je dojná krava – to už pochopili aj v Grécku a Maďarsku. Koncesionár tretieho balíka dostal jasný odkaz, keď expiroval prvý balík. Je to signál pre všetky firmy, že sme mali odvahu nenaťahovať čas a opustiť pre štát nevýhodný a komplikovaný proces. S rozvahou môžem povedať, že nepôjdeme do nevýhodného vzťahu.
To znie, akoby ste sa snažili, aby aj táto zmluva expirovala. Veríte, že bude v nejakej podobe naplnená?
Spájam s týmto procesom reálnu nádej. Ale za podmienky výhodnosti pre obe strany.
Aj keby sa stavalo za Žilinou za najférovejších podmienok, ide o drahé a technicky ťažké riešenie. Môže si Slovensko dovoliť takúto stavbu?
Trasa je dlhodobo rozvíjaný zámer. A diaľnice nikdy neboli lacné. Intenzifikácia dopravy v lieviku medzi Žilinou a Ružomberkom je viditeľná. Žilina nemá menšiu podporu, vieme, že potrebuje dobré spojenia na Bratislavu aj na Poľsko a Česko. R1 by mohla tieto miesta odľahčiť. Zdôrazňujem, sú to témy na desiatky rokov, aj naše deti budú riešiť – kto, kedy a za akú cenu o zmluvách rozhodoval.
Z pohľadu zodpovednosti voči peniazom daňových poplatníkov nemalo by sa na tento projekt aspoň v najbližších rokoch zabudnúť?
To by sme museli súčasné riešenia označiť za nerozumné a neperspektívne. Tak to nevidím. Ak by sme však nevedeli nájsť realizáciu na doteraz presadzované riešenia, tak iné technicky a dopravne obhájiteľné úvahy majú hodnotu. Nepredbiehajme však, snažíme sa realizovať tretí balík PPP.
Máte ambície navŕšiť peniaze z eurofondov na diaľnice. Koľko sa bude do nich investovať?
Máme pripravený plán omnoho výraznejšieho čerpania eurofondov pre diaľnice aj na cesty prvej triedy. Je ťažké dostať prostriedky navyše, keďže konsolidujeme verejné financie a treba na budúci rok ušetriť 1,7 miliardy eur. Porozumenie pre túto agendu však vo vláde je. Zdroje budú posilnené rádovo o stovky miliónov eur, malo by to byť doriešené v štátnom rozpočte. Ten máme parlamentu predložiť do 15. októbra.
Ako budete riešiť predražené projekty zazmluvnené z eurofondov?
V niektorých operačných programoch sú zmluvy na 150 percent financií. A existujú jasné signály o klientelistických praktikách. Minulosť analyzujeme vo všetkých rezortoch. Kde sú argumenty o zneužívaní fondov, tam sa už zmluvy prehodnocujú.
Aké kroky ste podnikli konkrétne vy?
Napríklad zastavujeme reklamu operačného programu. Je veľký luxus hovoriť ľuďom, že staviame pre nich diaľnice. Všetci vieme, že je to dobré a potrebné. Takisto modernizácia vlakov nepotrebuje reklamu, skôr realizáciu. Pripomína mi to 90. roky, keď monopol ľuďom hovoril – vyrábame pre vás elektrickú energiu.
To je všetko?
Nie, napríklad na železniciach sme už pristúpili ku krokom, ktoré znamenali prehodnotenie mnohých zmlúv s nevýhodnými trhovými a realizovanými cenami. Úspory sú vyše 730-tisíc eur. Ako prví spomedzi rezortov sme začali elektronické dražby. Úspory v železničných spoločnostiach sú už viditeľné. Zastavenie nehospodárnosti pomôže firmy konsolidovať a umožní ľuďom viac zarobiť.
Sľúbili ste rádovo viac peňazí na cesty prvej triedy.
Od čias vlády Vladimíra Mečiara prevláda na Slovensku upätosť na diaľnice a rýchlostné cesty. Cesty prvej triedy sa dostávali do tieňa. Realizuje sa na nich obrovský objem dopravy, no sú investične podvyživené. Chceme na ne využiť viac európskych peňazí a stavať aj v regiónoch, kde nebudú rýchlostné cesty, no postačia aj kvalitné cesty prvej triedy.
Čo budete robiť so železničnými podnikmi? Odkiaľ zoberiete peniaze, ktoré potrebujú?
Od daňových poplatníkov, čiže zo štátneho rozpočtu. Zdôrazňujem to preto, aby sme si rozmysleli, čo platíme a prečo.
Aké kroky spravíte ako prvé na železniciach?
Situácia je vážna, napríklad nákladné Cargo je vo veľkých ťažkostiach. Pripomína pacienta s ťažkou diagnózou, nie bohatú nevestu, ktorej možno hľadať partnera. Vzťahy medzi troma železničnými spoločnosťami nie sú vyvážené. To zmeníme. Riešiť treba aj staré dlhy. Prijmeme zákonné aj rozpočtové opatrenia najmä na fungovanie výkonov vo verejnom záujme pri osobnej doprave či v prípade ŽSR ako správcu infraštruktúry. Zároveň musí priniesť ovocie konsolidácia.
Máte na starosti ministerstvo dopravy – riešite diaľnice, extrémne náročné PPP projekty. Čaká sa mýto, problémové železnice, letisko, pošty. Pribudnú vám eurofondy, stavebníctvo, cestovný ruch. Súčasne ste 1. podpredsedom vlády a predseda KDH. Nie je to priveľa na dobré manažérske rozhodnutia?
Je to náročný rezort, vidím však výzvu v hľadaní synergie a pridanej hodnoty. Najmä v riešeniach prekonávajúcich silne udomácnený rezortizmus. Ako vyjednávač pred vstupom do EÚ som musel spájať rozdielne názory. Negocioval som ťažké témy s 15 štátmi, zároveň hľadal kompromis medzi ministerstvami či politickými stranami. V Európskej komisii som niesol zodpovednosť za štyri generálne riaditeľstvá, čo sú akoby štyri ministerstvá. Nechcem to porovnávať, lebo v tej agende napríklad neexistovali zadlžené firmy, ale skúsenosti mám. Práce sa nebojím. Vracal som sa z Bruselu po rokoch domov nie preto, aby som sa niečím stal, ale aby som niečo dobré a rozumné pre svoju krajinu urobil.
Foto - Maňo Štrauch
