Európskym prístavom neohrozene kraľuje Rotterdam

Námorná doprava sa zdá zo slovenského pohľadu veľmi vzdialeným problémom. Slovensko spolu s Českom a Maďarskom totiž tvorí trio nových členských krajín bez priameho prístupu k moru.

V 25-člennej Európskej únii je však takýchto krajín celkovo len päť. Okrem uvedenej trojice ešte Rakúsko a Luxembursko. Postavenie námornej dopravy v obchode EÚ je aj preto kľúčové.

Podľa údajov Európskej komisie (EK) námorná doprava zabezpečuje viac ako 90 percent obchodu EÚ s tretími krajinami a 43 percent obchodu medzi jednotlivými členmi únie. V prístavoch EÚ sa každoročne naložia alebo vyložia viac ako dve miliardy ton nákladu.

Suchozemské Slovensko

Jediným nepriamym napojením Slovenska na more je Dunaj. Vnútrozemská poloha krajiny však neznamená, že sa ho problematika európskych prístavov netýka.

Drvivá väčšina slovenského vývozu aj dovozu z mimoeurópskych krajín prechádza námornými prístavmi. Na Slovensku tento fakt zaniká v dôsledku toho, že tovar sa v prístavoch prekladá na kamióny či železnicu a do vnútrozemia sa dostáva takmer výlučne týmito dvoma spôsobmi.

Tovar súvisiaci so Slovenskom prechádza predovšetkým najväčšími prístavmi západnej Európy. O svoj diel sa však hlásia aj poľské prístavy či slovinský Koper. Ich väčšiemu využitiu zatiaľ bráni relatívne malý objem regionálneho trhu, ako aj neexistujúce diaľničné a pomalé železničné napojenie.

Európska komisia prikladá námornej doprave enormný význam. Projekt takzvaných morských diaľnic sa dostal aj na zoznam vybraných projektov celoeurópskeho významu, ktoré dostanú prednostný prístup k prostriedkom zo spoločnej kasy EÚ.

Úpadok námornej veľmoci

Európska únia je svetovou námornou veľmocou. Jej občania vlastnia približne tretinu svetovej obchodnej flotily. Firmy z EÚ kontrolujú 40 percent svetového námorného obchodu.

Európska flotila sa však čoraz viac presúva do krajín, ktorým EÚ nemôže konkurovať z pohľadu daňových pravidiel, ale najmä sociálnych, bezpečnostných a environmentálnych štandardov. Pod vlajkami členských krajín EÚ pláva len 13 percent svetovej flotily v porovnaní s takmer tretinou v roku 1970.

Presun lodí pod „lacné vlajky“ zasiahol zamestnanosť v sektore. Počet námorníkov na lodiach registrovaných v EÚ klesol len v dekáde 1985 – 1995 o 37 percent.

Viac ako polovica úbytku pracovných miest ide podľa komisie na vrub preregistrácie lodí. Celý sektor vrátane výstavby lodí, prístavov, rybárstva a nadväzujúcich odvetví v EÚ napriek tomu stále zamestnáva takmer 2,5 milióna osôb.

Liberalizácia trhu námornej dopravy je v EÚ prakticky ukončená. Viac ako päť rokov je povolená už aj kabotáž, pri ktorej môžu firmy z iných členských krajín poskytovať prepravné služby na vnútornom trhu určitej členskej krajiny – čiže prepravovať náklad medzi dvoma námornými prístavmi tej istej krajiny.

Prístavy západnej Európy robia dobrý biznis

Európske prístavy však problém s úbytkom európskej flotily nezasiahol. Profitujú z veľkého vnútorného trhu EÚ, ako aj z rastúcej globalizácie ekonomiky, ktorá zvyšuje objem surovinových a tovarových tokov.

Jednoznačný prím hrajú v Európe západoeurópske prístavy. Po vstupe do EÚ však veria v rast svojej príťažlivosti aj relatívne malé prístavy v Pobaltí či na Jadrane. Po vstupe Rumunska a Bulharska získa EÚ prvýkrát v histórii priamy prístup aj k Čiernemu moru.

Podľa štatistík Eurostatu, v ktorých chýbajú údaje za Poľsko, Cyprus a Maltu, bolo v súčasnej EÚ v roku 2002 celkovo 279 prístavov, ktoré preložili viac ako jeden milión ton nákladu ročne.

Suverénne najväčším prístavom v Európe je holandský Rotterdam. Každoročne sa tam preloží takmer trikrát toľko nákladu ako v druhých belgických Antverpách. V roku 2002 Rotterdam „odbavil“ takmer 303 miliónov ton nákladu.

Druhé Antverpy 114 miliónov ton. Trojkou je Marseille a štvorkou nemecký Hamburg.

Rebríček ovplyvňujú nielen prirodzené predpoklady a geografická poloha, ale aj pozemné infraštruktúrne napojenie na najdôležitejšie trhy EÚ. Aj preto v prvej desiatke prístavov EÚ nemá zastúpenie Španielsko a najväčší taliansky prístav Janov je až európskou desiatkou.

Viac ako tristo miliónov tón nákladu sa predvlani preložilo v prístavoch vo Veľkej Británii, v Holandsku, Taliansku, Španielsku a Francúzsku. Na opačnom konci rebríčka figuruje Slovinsko s necelými desiatimi miliónmi ton.

Hoci prístavy Veľkej Británie nepatria v EÚ k veľkostnej špičke, práve v ostrovnej Británii sa každoročne v prístavoch preloží najväčší objem nákladu. Funguje tu totiž viac ako 120 komerčných prístavov, kde v roku 2002 preložili celkovo 558 miliónov ton nákladu.

Na obzore ďalšia liberalizácia

Európska komisia tlačí na liberalizáciu služieb, ktoré svojim zákazníkom poskytujú prístavy. Vlani jej však plány skrížil Európsky parlament. Zmietol zo stola návrh EK, podľa ktorého mali prepravcovia nákladu získať právo manipulovať s ním v prístavoch členských krajín EÚ.

Smernica totiž počítala s možnosťou vlastnej manipulácie s nákladom, ktorá by dala používateľom prístavu právo najať si na vyloženie alebo naloženie nákladu vlastný personál a techniku. Podľa prístavných robotníkov by to znamenalo výrazné straty pracovných miest.

Komisia presadzovala liberalizáciu s cieľom zvýšiť konkurenciu. Až štvrtina nákladov v nákladnej námornej doprave podľa Bruselu pripadá na manipuláciu s nákladom v prístavoch.

EK sa snáh o liberalizáciu služieb, ktoré poskytujú prístavy, nevzdáva. Začiatkom októbra prišla nová legislatívna iniciatíva komisie. Brusel navrhuje maximalizáciu hospodárskej súťaže medzi prístavmi, ale aj v rámci konkrétneho prístavu.

Komisia chce liberalizovať všetky doplnkové služby. Jednu a tú istú službu by mal v jednom prístave podľa návrhu právo vykonávať čo najväčší počet konkurujúcich si firiem.

Prístavy budú povinné povolenie vydať všetkým firmám, ktoré splnia stanovené podmienky. Prípadné obmedzenia bude musieť prístav pádne zdôvodniť. Návrh sa týka len väčších prístavov, ktoré preložia aspoň 1,5 milióna ton nákladu alebo prepravia minimálne 200-tisíc osôb ročne.

Každý zákazník – prepravná spoločnosť využívajúca prístav – by mal získať právo na manipuláciu s nákladom za použitia vlastných alebo prenajatých pracovníkov a technických prostriedkov. Nemôže však ísť o námorníkov, ale o suchozemský personál. Ten musí byť zamestnaný v súlade s platnou legislatívou danej členskej krajiny EÚ.

Foto –Roman Schönwiesner