Vďaka európskym zvyklostiam môžu mať aj nezávislí výrobcovia s dobre zavedenými lokálnymi značkami šance voči globálnym hráčom. Myslí si to prezident Goodyear Dunlop Tires Europe pre východnú Európu, Stredný východ a Afriku Jarro F. Kaplan. Stredoeurópsky región mu je dôverne známy, po štúdiách v Prahe si vyskúšal aj prax v zlínskej Barumke. Rozhovor TRENDU tak namiesto v očakávanej angličtine poskytol v plynulej češtine.

V západnej Európe stagnuje dopyt po nových autách. Spojené štáty americké sú na tom ešte horšie. Ak sa nedarí automobilovému priemyslu, cítia to aj pneumatikári. Platí táto závislosť?

Čiastočne. Závisí od trhu, aký vysoký je podiel prvej výbavy [pneumatík, ktoré sa na autá obúvajú priamo vo výrobe – pozn. TREND]. V západnej Európe je pomer prvej výbavy a náhradných gúm zhruba jedna ku dvom až ku trom. V Amerike je trh dodávok pneumatík pre nové osobné autá podstatne väčší. V USA je pomer zhruba jedna k jednej.

Ako je to v prípade Goodyearu?

Na to vám neodpoviem, hoci to, samozrejme, viem. Nehnevajte sa, ale to je základná konkurenčná otázka. Máme dobrú vyváženosť medzi originálnym trhom a náhradnými gumami.

Hovorili ste, že vzdialenosť nie je kľúčová. V podstate však všetci významní gumárenskí hráči majú fabriku v strednej alebo východnej Európe. Má orientácia na automobilky, respektíve na servisy dosah aj na umiestnenie výroby pneumatík?

Výroba pneumatík musí mať dlhodobú perspektívu

Pokiaľ je možnosť vyrábať blízko trhu, vzdialenosť je predsa len dôležitá. A je to, samozrejme, aj otázka nákladov. Výrobné náklady v Poľsku, na Slovensku, v Rumunsku či kdekoľvek v regióne, o Ázii nehovoriac, sú nižšie. Slovensko má z toho v súčasnosti veľkú výhodu, lebo automobilový priemysel smeruje práve sem.

Nakoľko je pre pneumatikárov kľúčová cena práce?

Pokiaľ hovoríme o pneumatikách, podiel surovín na celkových nákladoch je medzi 40 a 70 percentami. Závisí to od toho, kde. Zvyšok je to, čo sa nazýva conversion costs vrátane práce. Na Západe je podiel surovín nižší a ostatné náklady, medzi ktorými je aj práca, stoja viac. Naopak v strednej a východnej Európe alebo vo východnej Ázii, kde sú náklady aj na prácu nižšie, sa podiel surovín zvyšuje.

Sú pre vás východoeurópske trhy v súčasnosti také dôležité, aby ste svoju obchodnú prítomnosť na nich zvyšovali?

Samozrejme. Stačí spomenúť Poľsko. No aj Slovensko. Nedávame presné čísla o podieloch na trhu, ale v Poľsku máme s celým portfóliom značiek okolo polovice trhu. Na Slovensku rozhodne medzi dvadsiatimi až tridsiatimi percentami. Je tu ešte priestor na rast. Ak hovoríme o Rusku, je to sľubná krajina. Trh, ktorý má dnes 23 miliónov osobných pneumatík, čo nie je málo. Ak to porovnáte s Nemeckom, to má takmer dvojnásobok osobných pneumatík.

Neodrádza vás nízka kúpna sila týchto trhov?

Boli by ste prekvapení. Napríklad v Moskve či Petrohrade je v skutočnosti západoeurópsky trh. A šíri sa ďalej, čo možno potrvá 15 až 20 rokov.

Očakávate masívny presun výrobných kapacít na toto teritórium?

Rozhodne.

Od akého veľkého trhu sa oplatí uvažovať o výrobe?

V každom prípade je na programe Čína. Máme 75 percent firmy Goodyear Dalian, veľkú produkciu, do ktorej sme investovali. Teraz dokončujeme novú investíciu za 150 miliónov dolárov, tiež v Číne. Aj India je veľký trh. Navyše, má najpočetnejšiu strednú triedu. Tam máte asi 200 miliónov ľudí, ktorí majú peniaze zodpovedajúce strednej príjmovej triede.

A čo stredná a východná Európa. Tá momentálne nepotrebuje nové výrobné kapacity?

Otázka stojí inak. Stredná Európa sa so západnou integruje čoraz viac. Nie že by tam neboli rozdiely, no integrácia východoeurópskeho trhu so západným pokračuje veľmi rýchlo. Keď ste členmi EÚ, je logistika taká rýchla, že dovážame bez problémov pneumatiky z Nemecka v priebehu 24 hodín. Nemusíme vyrábať tu. Pokiaľ máme možnosť vyrábať ekonomicky, stačia nám súčasné kapacity. Veľká časť vysokovýkonnostných pneumatík sa vyrába v Nemecku. Povedali by ste, že v tejto krajine sú vysoké náklady, no efektivita produkcie je úplne iná, než by bola v niektorých krajinách strednej Európy.

Lenže je to najmä pre iný podiel inštalovaných technológií. V Nemecku ich funguje viac, tu by sa využíval väčší podiel pracovnej sily.

Súhlasím.

Na akú dobu musí trh vykazovať perspektívnosť, aby sa doň vyplatilo zainvestovať?

Päť rokov nestačí. Musí ísť o projekt aspoň na desaťročie, možno aj viac. Všetky faktory musia sedieť alebo aspoň mať pozitívny výhľad.

Možno očakávať budovanie kapacít vo východnej Európe výrobcami, ktorí tu zatiaľ vôbec nemajú výrobu? Tak ako Hankook?

Je taká možnosť. Dá im to možnosť vyvážať odtiaľto.

Ak by ste sa odosobnili od firmy, v ktorej pracujete, ako by ste zhodnotili rozhodnutie Hankooku investovať v tomto regióne. Má to logiku?

Má, na päť rokov.

Súvisí to aj s tým, že počas tohto obdobia tu zrejme bude dostávať investičné stimuly?

Na to vám nemôžem odpovedať. Samozrejme, pre všetkých existujú možnosti získania investičných stimulov v krajinách EÚ, najmä jej nových členov. To však platí pre všetkých, nielen pre ázijských výrobcov.

    Kvalita + imidž = značka
    Pneumatikárske koncerny majú vo svojom portfóliu niekoľko značiek. Zvyčajne sú rozvrstvené tak, aby pokrývali čo najširšie spektrum požiadaviek zákazníkov – od tých, ktorí za určujúcu pri výbere pneumatiky považujú čo najnižšiu cenu, až po najnáročnejších. Menší výrobcovia, ako je napríklad Nokian či Matador, vyrábajú pneumatiky jednej značky. Väčšina značiek pokrýva trh spektrom modelov pneumatík od najnižších až po vysokorýchlostné. A tak si zákazník môže vybrať vysokorýchlostnú pneumatiku hoci aj od značky menej známej vo svete, ale aj špičkový model od renomovaného výrobcu. Rozdiel môže byť v kvalite a určite aj v cene. V cene pneumatiky renomovanej značky však zákazník zaplatí nielen vysokú kvalitu, ale aj imidž výrobcu. Najvyššie renomé na trhu s automobilovými pneumatikami majú značky Michelin, Bridgestone, Goodyear, Dunlop a Pirelli.

Päť rokov, to môže byť trvanie nákladovej výhody? Aké iné faktory hrajú úlohu?

Za ostatných päť rokov na Slovensku náklady stúpli. A nejaký čas potrvá, než sa závod vybuduje. Výhoda stredoeurópskych krajín, ktorá sa týka nízkych nákladov, sa znížila. Tých päť rokov, to je môj súkromný odhad. Za takú dobu sa ceny výrobkov vyrovnajú. Rovnako je to v otázke osobných nákladov.

Pneumatikársky priemysel, zdá sa, hľadí pri rozhodovaní pomerne ďaleko do budúcnosti.

Investície do výskumu a vývoja sú vysoké. Goodyear sem dáva ročne okolo 400 miliónov dolárov. Aj investície do výroby sú vysoké. Je to investične náročné odvetvie.

Ako sa pri takých silných hráčoch na trhu dokážu presadiť menší výrobcovia?

Existuje povedzme 140 až 150 značiek, ktoré sa predávajú v Európe. Na celom svete je možno dvesto značiek, v Číne rastú veľmi rýchlo. Z tých výrobcov má len zopár vlastný vývoj. V skutočnosti len prví traja majú najväčší podiel na nákladoch na vývoj. Ďalších šesť-sedem, to je čisto môj vlastný odhad, aj tí majú určité vývojárske aktivity, ale nižšie. Tí ostatní kopírujú. Takže malí výrobcovia majú v skutočnosti len jednu alebo dve výhody. Môžu mať v niektorej oblasti nižšie náklady. Príkladom sú výrobné náklady v Ázii. Alebo majú vlastný domáci trh, ktorý ich drží finančne nad vodou a dáva im teritoriálnu výhodu. Tým je známa napríklad stredná Európa.

Okrem nízkych výrobných nákladov patrí k Ázii aj nie práve najdôslednejšie dodržiavanie práv duševného vlastníctva. Stretávate sa aj s týmto problémom?

V skutočnosti nie. Samozrejme, otázka ochrany práv duševného vlastníctva je pre firmu, ako je Goodyear Dunlop, veľmi dôležitá. Ak investujete veľa do vývoja, chcete svoje duševné vlastníctvo chrániť. Naša filozofia je však v tomto úplne jasná, snažíme sa mať kontrolu v každom podniku, do ktorého vstúpime. To nám dáva garanciu, že duševné vlastníctvo ostane vo firme.

Takže žiadne spoločné podniky bez dominancie?

Len v podnikoch, kde sa vyrábajú pneumatiky na zákazku, akým je napríklad náš závod v Jaroslavli, v Rusku. Teda, ak sa vyrábajú buď pneumatiky, ktoré nemajú našu značku, alebo sú to pneumatiky skôr zo základnej, najnižšej súpravy. To znamená žiadne vyspelé technológie.

Aký je pri presúvaní výrobných kapacít pomer výhodnosti kupovania existujúcich fabrík alebo budovania nových?

Otázkou je, čo je k dispozícii. Napríklad na ruskom trhu je 14 výrobných závodov, pôvodne ruských fabrík. Nie každá má rovnakú kapacitu, zameranie. Ale z tých štrnástich možno dve alebo tri majú takú úroveň, že by stálo za to zaujímať sa o ne. Pri zvyšku by bola nevyhnutná taká zmena, že by to nemalo význam.

Neoplatí sa takéto fabriky preberať aspoň kvôli lokálnym značkám?

Ani to nie. Ak má lokálna značka takú starú technológiu, že by ju bolo potrebné úplne pretvoriť, takéto značky z trhu zmiznú počas prvých desaťročí. Keď sme kúpili prvých 60 percent slovinskej Savy v Kranji, táto značka bola známa nielen v domácom prostredí, ale aj v západnej Európe. V takom prípade kúpite nielen výrobu, a treba povedať, že dobrú, ale aj značku. Ibaže to bola viac-menej výnimka.

Takže sa väčšinou zavedie nová značka?

Poľská Debica bola úplne nová značka, pôvodne to bol Stomil. Popularitu Debice sme vybudovali sami.

Je nevyhnutné nájsť na miestnom trhu lokálne silnú značku, ktorá sa prevezme?

Nie je to podmienka. Sama globálna značka Good Year je pomerne známa, navyše máme aj ďalšie portfólio značiek. Dunlop, Fulda, v tom nižšom segmente sú to značky Debica a Sava. To znamená, že máme v osobných pneumatikách portfólio, ktoré má aspoň jednu značku v každom segmente každého trhu.

Značky pneumatikárskych koncernov

(rebríček zostavený na základe hodnotenia kvality)

Koncern

Continental

Bridgestone

Goodyear

Michelin

Pirelli

Matador

Nokian

Ostatní Japonsko

Ostatné Ázia

Kvalita 

Continental

Bridgestone

Goodyear, Dunlop

Michelin

Pirelli

Uniroyal

Firestone

Fulda

Kleber, BF Goodrich

Nokian

Toyo

Barum, Semperit

Dayton

Sava

Kormoran

Ceat

Matador

Falken, Yokohama

Kumho, Marshal

Eurotec

Debica

Hankook, Kingstar

Pozn.: Internetový portál www.apneu.cz zoradil kvalitatívne parametre jednotlivých značiek pneumatík na základe výsledkov skúšobní, ako aj podľa testov renomovaných motoristických časopisov.

PRAMEŇ: www.apneu.cz

Foto – Miro Nôta