Už o niekoľko rokov by sa malo na Slovensku vyrábať najmenej 800- až 900-tisíc osobných automobilov ročne. Krajina bude doslova automobilová veľmoc, z hľadiska počtu vyrobených áut na tisíc obyvateľov nebude mať vo svete konkurenciu.
Velikánska mašinéria s názvom slovenský automobilový priemysel sa definitívne dala do pohybu. Ak by sa niekto opýtal, pre koho je tento priemyselný boom najväčšou výzvou, logická odpoveď by znela, že pre samy automobilky a pre ich dodávateľov.
To je úplná pravda. No existuje ešte jedna podnikateľská komunita, ktorá musí priemyselný rozvoj podchytiť rovnako vo veľkom a rovnako kvalitne. Automobilový priemysel pre ňu znamená tri výrobné haly s logami automobiliek, ohniská, v ktorých sa zbiehajú stovky logistických dráh zo závodov firiem z rôznych úrovní dodávateľskej siete. Graficky vyjadrené, hustá pavučina prepravných prepojení produkčných medzistupňov, v ktorej strede je hotové auto. A to zas treba niekam dopraviť.
Cítia výrobné trendy
Už v súčasnosti stojí za dynamickým rozvojom slovenskej logistiky najmä priemysel. A že ten na Slovensku znamená čoraz viac výrobu automobilov a ich komponentov, netreba pripomínať. Malý štátik v strede Európy si po Volkswagene, pôvodne jedinej automobilke s výrobou na Slovensku, vybrali ďalšie dve, francúzsky koncern PSA Peugeot Citroën a juhokórejská Kia Motors.

Rok 2006 je pre oba nové piliere autopriemyslu akýmsi bodom nula. Viac sa už nebude hovoriť o výrobe v nových závodoch v budúcom čase. PSA spustila v Trnave sériovú výrobu na predaj koncom júna tohto roku.
A na Vianoce už budú díleri Kie expedovať prvé hatchbacky úplne nového modelu Cee’d, ktorý automobilka adresovala európskemu trhu. A okolo oboch nových automobiliek sa bude postupne zohrievať celý dodávateľský reťazec – desiatky výrobných dodávateľov rôznych súčiastok a iných vstupov.
Rast významu logistiky je v priemysle dôsledkom výrazných nových trendov v organizácii výroby a prepájania jej rôznych stupňov. Charakterizuje ich jeden z najsilnejších fenoménov, aké svet biznisu v posledných rokoch pozná – outsourcing. Každý podnikateľ, od malých živnostníkov po nadnárodné koncerny, sa snaží koncentrovať na svoju hlavnú činnosť a ostatné dodávateľským spôsobom nakupuje.
Dôležité spojnice
Výborne to ilustruje výroba automobilov. V minulosti znamenala výrobná logistika v podstate dopravu výrobných vstupov do hlavného výrobného závodu a následnú prepravu medzivýrobkov, obvykle v rámci areálu.
V súčasnosti finálni výrobcovia posúvajú produkciu komponentov mimo vlastných závodov. Zaoberajú sa dizajnom, vývojom a marketingom, z výroby si obvykle ponechávajú len produkciu pohonných agregátov a častí karosérie. Z hľadiska pridanej hodnoty, teda vytvorenej hodnoty vozidla, sa autá z čoraz väčšej časti vyrábajú v závodoch dodávateľov.
S modernými trendmi v automobilovom priemysle sa slovenský priemysel oboznámil už pred pár rokmi prostredníctvom Volkswagenu. V súčasnosti už nie je nič neobvyklé, že fyzická výroba sa presúva z automobilky do výrobných hál firiem, ktorých logo chladič žiadneho automobilu nezdobí. Z dodávateľov komponentov sú v súčasnosti plnohodnotné veľké firmy, medzinárodné priemyselné koncerny.
Hoci často vznikli odčlenením divízií od samých automobiliek. A to všetko má jeden dôležitý efekt – rastie dôležitosť logistických prepojení. Každá subdodávka musí prísť na miesto ďalšieho spracovania presne načas.
Mimo jadra
Druhý vplyv outsourcingu je ešte silnejší. Čoraz viac hráčov vyčleňuje logistiku z aktivít svojho „core“ biznisu činnosti nevýrobného charakteru. Teda aj logistiku. Dlhodobo to cítiť pri väčšine veľkých zahraničných firiem, ktoré pôsobia na Slovensku.
No postupne tento trend zasahuje aj nižšie priečky dodávateľských reťazcov. V ostatných rokoch sa to najmä pri vnútroštátnej doprave objavilo aj v slovenských firmách. Mnoho menších a stredných firiem sa už zaoberá otázkou, či držať flotilu áut alebo nakupovať tieto služby externe.
Okrem amerických výrobcov komponentov si na Slovensku dali dlhodobé výrobné stretnutie už v podstate všetky veľké mená automobilového biznisu. Do Volkswagenu dodáva v súčasnosti systémom just-in-time pol stovky dodávateľov. Z hľadiska obratu bude podľa A. Baldeyroua Peugeot 207 z dvoch tretín slovenský, samozrejme, so zohľadnením modulovej kompletizácie importovaných dielcov. No a Kia nemohla spojnice logistickej siete napojiť takmer na žiadnych tradičných dodávateľov.
Pritom ázijské firmy bez priamej asistencie známych tvárí do žiadneho nového podniku nejdú. Krkolomné názvy kórejských firiem sa verejnosť učí najmä v súvislosti so sporom o investičné stimuly pre desiatku dodávateľov. V tej sú tradičné výrobné firmy zo západného sveta v hlbokej menšine.
Do štruktúry dodávateľov v druhom rade a ďalších dodávateľských stupňov sa však postupne zapája čoraz viac firiem. Aj čiastkové dodávky z Kórey sú totiž len dočasné riešenie. Neúprosný rast nákladov najmä na logistiku, ktorá je pre úspech určujúca, ich čoskoro nahradí lokálnou výrobou.
Rast každý týždeň
Dva najväčšie automobilové projekty súčasnosti s centrom na Slovensku, PSA a Kia, si so sebou priviedli dvorných logistických dodávateľov. Francúzske Gefco si už pozíciu vlastného dodávateľa pre závod PSA v Trnave plní. Zamestnáva desiatku miestnych firiem ako subdodávateľov. Jeho logistici totiž pripravili len základnú štruktúru riešenia.
Glovis, logistická dcérska spoločnosť kórejského koncernu Hyundai – Kia, už nastavuje parametre zásobovania fabriky pri Žiline, ktorá začne vyrábať koncom roka na finálne hodnoty.
Zároveň s tým, ako sa v PSA každý týždeň zvyšuje množstvo vyrábaných áut, pribúda pre logistikov práca. Ako hlavný logistický dodávateľ vytvorilo Gefco spolu s PSA na kľúč riešenie zásobovania trnavského závodu. Začína sa dovozom komponentov na Slovensko, prípadne ich zozbieraním v lokálnych závodoch dodávateľov.
Ďalším krokom je zásobovanie liniek trnavskej fabriky.
To sa robí v súlade s princípmi systému just-in-sequence. Takže súčiastky prichádzajú do výroby presne podľa potreby pre vyrábanú modifikáciu vozidla. Montážnu linku v automobilke v podstate lemuje prístup z výrobného skladu modulov, zvaného crossdock. Z neho smerujú komponenty a moduly priamo na pás.
Časť výrobcov dielcov i celých modulov teda dodáva svoje produkty do fabriky z medziskladov v tesnom susedstve automobilky. Prevádzku v ňom má aj Gefco. Nie je len tvorca riešenia, niektorým dodávateľom automobilky poskytuje aj logistické služby. Pre jedného z najväčších zabezpečuje poslednú fázu dodávok do výroby.
Hoci firma prišla na Slovensko za PSA, rozvíjať tu bude logistické služby aj pre iných klientov. Obchodné plány počítajú s vysokým rastom.
Práca a práca
Brány trnavskej automobilky zhltnú denne pol stovky kamiónov so súčiastkami. Časť výrobných vstupov sa dováža vlakmi. Denná produkcia závodu sa v auguste vyšplhala na tristo áut denne. V novembri už to je sedemsto, v polovici budúceho roka hovoria plány o plnej tisícke. Na to budú potrebné zhruba štyri stovky kamiónov plných súčiastok. Okrem niekoľkých výnimiek ide o kamióny externých dopravcov.
Gefco zatiaľ spravidla do vlastného vozidlového parku neinvestovalo. Z toho vyplýva značná zodpovednosť zmluvného partnera. Celý systém zásobovania má jediný cieľ – zabezpečiť plynulý prísun vstupov do fabriky presne podľa potrieb produkcie.
Aj preto obsahujú zmluvy s logistickými firmami finančné postihy za nedodržanie termínov. Výroba totiž pracuje takmer bez skladov, ale zastavenie linky na hodinu sa napríklad v trnavskej automobilke cení na takmer štyri milióny korún. Konkurencia na strane dopytu po dopravných kapacitách teda zvyšuje cenu, ale tlačí aj na zvyšovanie kvality služieb.
Foto - Milan Illík